Криза в Росії мало схожий на борговий фінансова криза в інших країнах, він має іншу природу і змушує згадати Велику Депресію зразка 1929 року.
Незважаючи на відмінну макроекономіку (величезні резерви, практично немає боргів), Росія сьогодні економічно більш слабка і нестійка, ніж країни з просто катастрофічними бюджетами та колосальними боргами. При кожному чханні з Азії, Європи або Америки російська економіка падає глибше всіх. Навіть в порівнянні з країнами, бюджети яких також сильно залежать від нафти або газу. У загадковій Росії все загадково, криза не виняток.

У США-1929 і в Росії-2013 - криза інфраструктури

Причина того, що відбувається з нашою економікою проста, тому більше 80 років. За своєю транспортній інфраструктурі і нерозвиненості внутрішнього ринку Росія - майже дзеркальне відображення Америки перед Великою Депресією. Країна у нас до сих пір в основному залізнична, зразка 19 століття, тоді як більшість країн світу саме в процесі подолання Великої Депресії стали автодорожніми!
При цьому, говорячи про необхідність інвестицій в інфраструктуру, наша влада знову говорить про залізні дороги!

Радянською пропагандою Велика Депресія і «новий курс» Рузвельта сильно спрощені. Нібито в Америки відбулася криза перевиробництва - через відсутність соціалістичного планування! А «новий курс» Рузвельта - це тріумф планової економіки! А що фінансується державою дорожнє будівництво - це громадські роботи для безробітних ...
Насправді вчителями американців були плановики з СРСР, а стародавні римляни, ще 5 століть назад покрили Європу мережею якісних, що вражають своєю добротністю доріг - загальною протяжністю до 300 тис. Км.
Американцям вистачило розуму зрозуміти, що справа не в перевиробництво товарів, а в тому, що через відсутність якісних автодоріг неможливо довезти товари американських виробників в усі куточки величезної країни, до всіх потенційних покупців.
Майже те ж саме спостерігається сьогодні в Росії: внутрішній ринок і вітчизняне виробництво не розвиваються через відсутність розвиненої, якісної і що найважливіше - цілорічної мережі автодоріг.

Статистика більш ніж красномовна:

Площа РФ - 17,1 млн кв. км, це майже в два рази більше, ніж площа США - 9,4 млн кв.км., і Китаю - 9,6 млн кв. км. При цьому сьогодні загальна протяжність автодоріг США - 6.370 тис. Км, Китаю - 1.765 тис. Км., Росії - 1.145 тис. Км. Таким чином, щільність сучасної дорожньої мережі в США в 10 разів, а в Китаї в 1,5 рази вище, ніж в Росії.
Вражаюче: в Росії СЬОГОДНІ стільки ж автодоріг, скільки було в США 84 роки тому - приблизно 1 млн. Кілометрів! При різниці площі в 2 рази! В Америці 1929 року третина доріг не мала твердого покриття, а у нас сьогодні ця частка ще більше - до 45-60% за різними оцінками!
Щоб підняти внутрішній ринок і подолати Велику Депресію, американці побудували за 10 років, до 1939 р більш 1.160 тис. Км нових доріг і 77 000 нових мостів.

Що означає «дорога не має твердого покриття»? Це бездоріжжя навесні і восени, в бездоріжжя. Величезні території країни відрізані від міських центрів і один від одного, відповідно споживачі відрізані від виробників. Заводи працюють цілий рік, але якщо дороги непрохідні місяцями, то робота втрачає мета і сенс!
Якщо ця диспропорція між зростаючою економікою і нерозвиненою транспортною інфраструктурою зростає, то криза неминуча. Закономірно, що Велика Депресія в США почалася глибокої осені, 24 жовтня.

Чому треба будувати не залізні, а автодороги?

Я не випадково назвав 19 століття залізничним, а 20 століття - автомобільним, протиставивши ці два напрямки інфраструктурного розвитку, а в нашому випадку - виходу з кризи. Цікаво, що з початком Великої Депресії президент Гувер зробив упор на громадських роботах з будівництва залізниць, однак новий президент Рузвельт вибрав головним напрямком виходу з кризи дорожнє будівництво. 80 років тому американці прийняли вірне рішення, ми сьогодні перед другою хвилею кризи плануємо знову будувати БАМ, модернізувати Транссиб. Збираємося витратити на цей архаїчний варіант розвитку Сибіру і Далекого Сходу гроші з резерву, фактично останні гроші.

Звичайно, Росії не пощастило географічно і кліматично. Замерзаючі північні порти, замерзають річки, південні протоки, так і не відвойовані у Туреччини - це гальмо економічного розвитку, які вплинули на нашу історію не менше, ніж татаро-монгольське іго і кріпосне право.
Відставання від Європи, заплідненої римськими дорогами, очевидно. Ще раз Росії не пощастило в 20 столітті - ідеологічно. Якби не анти-ринкова радянська ідеологія, то Росія могла б слідом за Америкою і Німеччиною набудувати пристойних автотрас, автобанів. Але комуністична влада боялася автомобільних доріг, як найвільнішою, демократичною, доступною для всіх суб'єктів ринку транспортної інфраструктури.

Радянські керівники чудово розуміли різницю між залізницею і автомобільною дорогою. За автодорозі відразу почнуть снувати туди-сюди самостійно і безконтрольно всякі селяни, дрібнобуржуазні елементи, торгувати свіжими хлібом-молоком-овочами. Народ - особливо далеко від Москви - швидко відчує себе самостійним, забуде про провідну роль КПРС. Більшовики, а за ними і комуністи цієї самостійності народу не терпів, переслідували найменші спроби навіть елементарного «самопрокорма» (слівце з партійних документів).
Залізниця - зовсім інша справа, це повний контроль, монополія держави в економіці!

В результаті жителі поки ще численних російських сіл, сіл, містечок один від одного відрізані, особливо в бездоріжжя, моляться на центральну владу, на північний завезення, на вертоліт МНС, стоять в черзі на уклін до чиновника за кожним рублем і цвяхом - що і потрібно для стабільності монопольної влади.
Тому Москву і Владивосток досі пов'язує царський Транссиб, на автомобілі не зміг проїхати навіть Путін. Тому БАМ був побудований (точніше недобудований) в залізничному варіанті, хоча спочатку був проект автотраси - по американському прикладу. Американці ще в 1943 році довели, що на півночі, а тим більше в умовах вічної мерзлоти треба будувати автомобільні, а не залізничні траси. Будівництво Аляскинской траси, запропоноване президентом Рузвельтом, було схвалено конгресом в 1942 році і завершено в 1943 році. Траса пройшла через п'ять гірських перевалів по малонаселеній території. Протяжність 2,2 тис. Км, побудовано 133 мости.
БАМ сьогодні - це кладовище рейок, покручених перепадами температури і літніми переміщеннями відталої грунту (майже 4 тис. Км дороги проходить по вічній мерзлоті). БАМ досі недобудований: 85% - одноколійка, хоча Держпланом була запланована двухпутная магістраль.

Аляскинского траса - червоним, менш значимі дороги - чорнимЧервоним - царський Транссиб, зеленим - радянський БАМ

Сьогодні аляскинского траса - частина Панамериканського шосе, яке вже в книзі рекордів Гіннеса по протяжності - 48 тисяч км, хоча ще не закінчено. За Мексиці шосе було прокладено в 1950 році. Країни Південної Америки оплачують третину витрат, решта - США. Для порівняння - від Калінінграда до Владивостока 12 тисяч км.

Імпортна залежність або імпортозаміщення?

Чим ще російська економіка схожа на американську перед Великою Депресією? В! 929 році США були сировинним придатком Європи, як і ми сьогодні. Коли експорт в Європу впав, і почалася криза. Природно постало питання розвитку внутрішнього ринку і будівництва внутрішньої транспортної інфраструктури. Цим же уторованим антикризовим шляхом йде сьогодні Китай, будує дороги, розвиває внутрішній ринок. У Росії нічого не робиться, дороги не будуються, внутрішній ринок не працює.

Свіжа картинка з російського життя. Один з найбільш хліборобних районів. Йде електричка, з останнього вагона на кожній зупинці вивантажується на платформу величезний ящик з нержавійки, набитий свіжим хлібом. Назад завантажується порожній ящик. Тобто в селі живуть селяни, які вирощують пшеницю і рекордно здають державі. Якісь окремі активні жителі печуть хліб для себе, але налагодити виробництво свіжого хліба на продаж не можуть - немає доріг, не можна товар розвести по сусіднім селищам, налагодити продаж в тому обсязі, коли варто було б займатися цією справою хоча б у форматі малого бізнесу. І в підсумку хліб возять хліборобам з обласного центру на електричці, по єдиною транспортною нитці, що пов'язує селища. А «залізяка» - це не автодорога, малий бізнес туди зі своєю продукцією не поткнеться, з ним там просто ніхто не захоче возитися. Архаїчна інфраструктура Росії заточує економіку під великі підприємства, а не малий бізнес, під монополію, а не ринкове різноманіття і конкуренцію, під імпортну залежність, а не вітчизняне виробництво.

Майже все, що є в будь-якому сільському магазині - це не місцеві виробники, а імпорт, доставлений через океан, а потім залізницею. У великих містах - те ж саме. Сьогодні мер будь-якого міста, навіть Москви, відповідальний за щоденне цілорічне присутність на прилавках найнеобхіднішого, не може довіритися місцевим виробникам і постачальникам. Які навесні і восени відрізані бездоріжжям, відтанули «зимником», а влітку після їзди по вибоїнах привезуть замість молока збите масло і сироватку.
Мер, який відмовиться від сухого молока, ніжок Буша і кенгурятіни, патріотично зробить ставку на свіжі місцеві продукти, швидко зіткнеться з перебоями в поставках. Для Росії імпортне продовольство - це об'єктивно єдиний варіант цілорічного постачання населення! Всі слова про імпортозаміщення, про необхідність розвивати внутрішній ринок і диверсифікувати економіку без сучасних автодоріг - дитячі фантазії.
Є ще одна порівнянна з Росією за територією країна з нерозвиненою інфраструктурою і, відповідно, нерозвиненим внутрішнім ринком - Китай. Але, схоже, Велика Депресія очікує тільки нас: китайці щороку будують в 100 разів більше сучасних автодоріг, ніж росіяни. У 2007 році, наприклад, в Китаї було побудовано 47 тис. Км автомобільних доріг, а в Росії - 495 км.

РЖД проти Росії

Відсутність в Росії розвиненої мережі автомобільних доріг призвело до монополізму на більшій частині території країни Російських Залізниць. А монополії, як відомо, гальмують розвиток не тільки країни, а й самих монополістів. Деградація РЖД очевидна. До сих пір відрізаний від материка Сахалін, заморожено будівництво Белкомур - там залізничники ніяк не може добудувати якусь сотню кілометрів.
Навіть найбільшому російському бізнесу катастрофічно не вистачає вагонів, скарги в Кремль на РЖД йдуть постійно, але безрезультатно! Періодично без вагонів залишаються навіть Газпром, Роснефть і Сибур! Якщо навіть такі гіганти, головні лобісти країни, не можуть змусити РЖД працювати, то що говорити про інших. В останні роки до дефіциту вагонів додалася ще й брак локомотивів!
Втім, мова про інше. Вважається загальновизнаною дешевизна залізниці в порівнянні з автодорогою. Але це помилка. Залізниця стає рентабельніше автомобільної за однієї умови - високому грузопотоке. Якщо мова йде про безкрайніх російських територіях, слабо освоєних і малонаселених, то залізниця дорожче і в будівництві, і в експлуатації, і ніколи не окупиться.

Коштувати згадати ще одну галузь, яка катастрофічно деградує без розвиненої дорожньої інфраструктури - лесопереработка. У лісових пожежах щороку згорають мільярди доларів і гинуть люди - це горить ліс, за яким ніхто не доглядає, тобто вчасно не вирубує. В результаті ліс старіє і сохне. А чи не вирубують ліс, чи не переробляють в папір і фанеру, меблі та багато іншого, тому що не будуються дороги для лісовозів. З одного боку - на безкрайніх російських просторах горять ліси, а з іншого - діючі деревообробники вже вперлися в недолік сировини, вони до нього не можуть дістатися і не можуть вивезти. І, звичайно, нові підприємства на цьому традиційному і самому перспективному ринку Росії не будуються.

перспективи

Очевидно, що в майбутньому у Росії проглядаються тільки дві перспективи: або ми, не чекаючи чергової кризи, падіння цін на нафту, починаємо масштабне дорожнє будівництво, розвиваємо внутрішній ринок, імпортозаміщення. Або у нас починається Велика Депресія, безробіття і реальний голод. Як в США.

Андрій Лебедєв, незалежний дослідник

© rosmanifest.info 2013