Змішані перевезення як різновид міжнародних перевезень вантажів і міжнародне право.

У структурі світової економіки початку ХХІ ст. продовжують спостерігатися тенденції, характерні для бурхливих 90-х ХХ ст. Найважливішими з цих тенденцій є глобалізація та інтеграція виробництва і обміну. Транснаціональні корпорації стали визначати обличчя сучасної економіки розвинених країн. Таким чином, до кінця ХХ - початку ХХІ ст. завершилися в основному процеси концентрації виробництва, що зародилися ще в ХVIII ст. Протягом останніх десятиліть темпи зростання міжнародної торгівлі перевищували темпи зростання світового виробництва. Триваюче поглиблення міжнародного поділу праці визначає розвиток міжнародного товарообміну, що, в свою чергу, висуває підвищені вимоги до організації міжнародних вантажних перевезень. Інтернаціоналізація виробництва і обміну посилює конкуренцію серед транснаціональних корпорацій, які змушені знижувати питомі витрати виробництва та обігу для підвищення конкурентоспроможності своєї продукції, зокрема, за рахунок зниження транспортної складової в ціні товару. Після розвалу СРСР все ясніше вимальовується трьохполюсний характер світової економіки і торгівлі: Північна Америка, Західна Європа і Тихоокеанський регіон. На взаємний товарообмін між найбільш розвиненими країнами припадає близько 60% всієї вартості товарообігу міжнародної торгівлі. Крім того, близько 70% експорту країн, що розвиваються направляється в індустріальні країни. Такі промислово розвинені країни, як: США, Німеччина і Японія стали центрами тяжіння міжнародної торгівлі. Збільшується вплив нових індустріальних країн: Південної Кореї, Китаю, Індії, Тайваню, Сінгапуру, Індонезії, країн Латинської Америки. Отже, зростає значення транспортних коридорів, що зв'язують американський, європейський і азіатсько-тихоокеанський регіони. При таких обставинах неможливо переоцінити змішані перевезення як спосіб організації міжнародних вантажних перевезень.

Перевезенням вантажу в змішаному сполученні називається переміщення речей, в якому беруть участь, принаймні, два види транспорту, причому підтвердженням факту укладення договору перевезення і його змісту є єдиний транспортний документ; оплата перевезення відбувається за єдиною наскрізною тарифною сіткою і відповідальність за всю транспортування вантажу перед вантажовласником несе тільки одну особу. Така особа називається оператором мультимодальной перевезення, оскільки такого роду перевезення називаються ще мультимодальні. Взагалі, термінологія, якою користуються в сфері транспортної діяльності, досить заплутана і потребує стандартизації. Досить ясно, що модальної перевезенням називається перевезення, при якій управління переміщенням вантажних місць з одного пункту в інший здійснюється з єдиного диспетчерського центру, що і дає фактичне підставу припускати можливість відповідальності лише однієї особи за все перевезення. Адже вантаж фактично може переміщатися на рухомому складі різних видів транспорту як послідовно, так і паралельно, а також і в комбінації цих прийомів. Модальної перевезення протиставляється сегментована, або роздільна, перевезення, при якій відповідальність за здійснення перевезення несе фактичний перевізник. Здається, що немає необхідності доводити зручність для власника вантажу саме модальних перевезень, оскільки договір перевезення перетворюється для нього в простий двосторонній контракт з оператором модальної перевезення. У міжнародній торгівлі, при якій вантаж часто переміщається через безліч державних кордонів, долаючи значні простору, можливо на транспортних засобах, які прямують в різних середовищах, таку зручність особливо важливо. Не кажучи вже про те, що транспортний процес не вичерпується тільки перевезенням. Вантаж «отримує послуги» самого різного характеру. Його видають, приймають, перевалюють, експедируються, оформляють у митному відношенні і т.д. і т.п. І за все це несе відповідальність перед власником вантажу - відправником або отримувачем тільки одна особа - оператор.

У загальному випадку міжнародне перевезення вантажу можна уявити як сукупність наступних елементів: експорт, транзит та імпорт. Ніяка вантажоперевезення, в тому числі і міжнародна неможлива без наявності її предмета - вантажу. Вантажі зароджуються в місцях виробництва і реалізації товарів. Є такий вантаж, який позначався № 111. Такі вантажі з'являються в місцях ведення бойових дій. Справа в тому, що людина вважається пасажиром тільки поки він живий. Мертвий чоловік (покійний) - це вже вантаж. Переміщення вантажу від місця його виникнення до прикордонного пункту країни-експортера - необхідний етап в процесі міжнародного перевезення. Перевезення від прикордонного пункту країни-експортера до прикордонного пункту країни-імпортера - це транзит, якщо маршрут перевезення проходить по території третіх країн. Цей етап в процесі міжнародного перевезення факультативний. Замість нього може мати місце морське перевезення, яка здійснюється у відкритому морі, або транзитне перевезення може бути відсутнім, оскільки у країни-експортера і країни-імпортера є спільний кордон. Нарешті, може мати місце транспортування від прикордонного пункту країни-імпортера до місця призначення всередині країни. Здавалося б, ця теорія досить проста і не може викликати якихось серйозних питань, однак доказ факту наявності міжнародного перевезення може мати істотне правове та економічне значення, тому питання можуть народжуватися досить легко. Наприклад, судно-бункеровщик виходить за кордон територіального моря України всього на кілька кілометрів і виробляє бункерування іноземного торгового судна в міжнародних водах. Істотне правове значення може мати питання: чи буде в даному випадку міжнародне перевезення. Хоча від того відповімо ми на це питання позитивно або негативно може залежати великий економічний питання, наприклад, за якою ставкою буде стягуватися податок на додану вартість з бункерувальну операції, сам по собі відповідь досить проста: так, буде, оскільки судно, що перебуває в міжнародних водах , наприклад, у відкритому морі, вважається територією тієї держави, прапор якої вона несе (ч. 1 ст. 92 Конвенції ООН з морського права, досконалої в Монтего-Бей, Ямайка, 10.12.1982). Зрозуміло, тут ми розглядаємо самий загальний випадок міжнародного перевезення, яка протікає без порушень. У житті трапляється, що вантаж буває втрачений ще на території країни-експортера. Звичайно, якщо вантаж перевозився на виконання договору міжнародного перевезення, і в цьому випадку перевезення слід вважати міжнародної. Більш того, якщо перевезення організовується по консенсуального договору, наприклад, за договором фрахтування морського судна на рейс, може мати місце фікція перевезення. Наприклад, в силу ст. 150 кодексу торговельного мореплавства України, перевізник зберігає право на одержання повного фрахту і може відправити судно в рейс, навіть коли весь обумовлений вантаж не навантажено на судно з причин, не залежних від перевізника, якщо після закінчення контрсталійний часу навантаження судна не закінчена. Хоча, не виникає сумнівів, що частина фрахту, яка припадає на незануреному, але обумовлений вантаж (мертвий фрахт), - це міра цивільно-правової відповідальності, одночасно мертвий фрахт залишається платою за перевезення вантажу, яка фактично не відбулася, тобто транспортний засіб могло вирушити порожнім, таким чином, ми отримали фіктивну перевезення.

Значного розвитку мультимодальні перевезення отримали в зв'язку з контейнерної революцією 50-60-х р.р. ХХ ст., І особливо бурхливий розвиток мультимодальних перевезень в другій половині 90-х р.р. ХХ ст. багато авторів пояснюють чисто юридичними за своєю природою причинами, а саме: прийняттям Міжнародною торговою палатою новій редакції Уніфікованих правил і звичаїв для документарних акредитивів 01.01.1993, ст. 26 яких передбачає транспортні документи при змішаних перевезеннях в якості підстави для платежу по акредитиву. Справа в тому, що в попередній редакції не було згадки про транспортному документі, що оформляє змішане перевезення вантажів, і банки відмовлялися визнавати такі документи як підставу для платежу по акредитиву.

Уже наведений приклад показує наскільки правове регулювання суспільних відносин, в тому числі міжнародно-правове, залежить від об'єктивних потреб дійсного життя, зокрема, від потреб комерції. Зацікавленість міжнародної спільноти в міжнародному правовому врегулюванні питань, пов'язаних з міжнародною транспортною діяльністю з надання послуг змішаного перевезення вантажів виявилася в кінці ХІХ ст., Коли була укладена Бернська міжнародна конвенція про залізничні перевезення вантажів 1890 року (МГК). У МГК була передбачена спеціальна форма накладної, якою можна було оформити змішане перевезення вантажу.

Перша половина ХХ ст. була практично безплідною для міжнародної уніфікації норм, що регулюють змішані перевезення вантажів, якщо не брати до уваги Стокгольмську конференцію Міжнародної торгової палати, яка відбулася в 1927 р, на якій було піднято питання про необхідність такої уніфікації. Однак, міжнародна обстановка не сприяла вирішенню питань, пов'язаних з міжнародно-правовим регулюванням змішаних перевезень вантажу.

У 1969 р на Токійській конференції Міжнародного морського комітету був розроблений проект міжнародної конвенції про змішаних перевезеннях, так звані «Токійські правила». Ідеї, що містяться в Токійський правилах, лягли в основу проформ транспортних документів, розроблених для оформлення змішаних вантажних перевезень такими міжнародними організаціями, як: ФІАТА, БІМКО. Міжнародна асоціація повітряного транспорту (ІАТА) розробила нейтральну авіанакладну, в якій обмовляється можливість її застосування на наземних ділянках змішаного сполучення.

У 1973 р Міжнародна торгова палата розробила Міжнародні правила, що ставляться до документа на змішане перевезення, які також базуються на Токійський правилах.

24 травня 1980 року в Женеві було підписано Конвенція ООН про міжнародні змішані перевезення вантажів, що не вступила до сих пір в силу, оскільки достатня кількість країн не висловилися за її вступ в силу шляхом ратифікації, прийняття, затвердження або приєднання.

Конференція ООН з торгівлі і розвитку (ЮНКТАД), яка, як відомо, представляє в основному інтереси країн, що розвиваються, незадоволена затягуванням введення в дію Конвенції, зробила зусилля з доопрацювання правил, що відносяться до документів на змішане перевезення, в результаті чого в 1991 р з'явився проект, схвалений потім Міжнародною торговою палатою. Нові Правила вступили в дію з 1 січня 1992 року, а з 1995 р діє остання відома редакція таких Правил (Правила ЮНКТАД / МТП - 95 - UNCTAD / ICC Rules 95). Ці Правила вельми популярні як серед приватних осіб, які використовують їх в укладених між собою контрактах, так і широко використовуються при створенні внутрішніх національних правових норм, що регулюють перевезення вантажів у змішаному сполученні. Правила ЮНКТАД / МТП - 95 підлягають застосуванню, тільки якщо сторони договору міжнародної змішаного перевезення вантажу згаданий їх як норми, яким вони підкоряються при виконанні договору.

Мабуть, найбільш цікавою ідеєю, закладеної ще в Токійський правилах, є визначення правового статусу суб'єкта, який відповідає за виконання обов'язку з надання такої специфічної послуги як змішана перевезення вантажів - оператора змішаного перевезення (ОСП) - combined transport operator - (СTO).

Виробилася навіть класифікація, або, краще сказати, типізація ОСП: ОСП, які експлуатують морські судна; ОСП, що не експлуатують морські судна; ОСП, що не експлуатують взагалі ніякі транспортні засоби.

ОСП, які експлуатують морські судна, - VO (Vessel operator), - найбільш поширений тип ОСП. У цю групу входять як судноплавні компанії, які не володіють транспортними засобами інших видів транспорту, так і компанії, які володіють рухомим складом і водного, і повітряного, і автомобільного транспорту, а також транспортними терміналами і контейнерним парком. Найбільш надійними ОСП вважаються ОСП останнього типу, наприклад: Мерск-Сіленд (Maersk SeaLand).

ОСП, що не експлуатують морські судна, - NV СTO (Not vessel сombined transport operator), - це звичайні публічні перевізники, які оперують коштами залізничного, автомобільного і авіаційного транспорту, яких прийнято називати "non vessel common carrier".

ОСП, що не експлуатують будь-яких транспортних засобів, - це класичні експедитори, орієнтовані на надання послуг ОСП.

Договір міжнародної змішаного перевезення вантажів

На відміну від прямих перевезень, які здійснюються різними перевізниками одного і того ж виду транспорту (uni modal carriers), змішані перевезення дозволяють підвищити ефективність здійснення конкретного перевезення, а іноді створюють саму можливість виконання конкретного перевезення. Таким чином, на відміну від традиційної системи перевезень вантажів, змішане сполучення інтегрує весь транспортний процес доставки товару від відправника до одержувача. Найважливішим аспектом концепції змішаних перевезень вантажів є максимальне врахування вимог вантажовласника і його зручність, тобто сохранная доставка вантажу в пункт призначення точно в строк і з оптимального тарифу, незалежно від того, яким видом транспорту, за яким маршрутом і відповідно до якими іншими умовами транспортується вантаж, наприклад, від того в яких пунктах відбувається перевалка вантажу. Втім, якщо умови перевезення відомі до укладення договору, вони повинні бути вказані в договорі змішаного перевезення вантажу.

В системі транспортних відносин з'явилася нова фігура, безпосередньо відповідає за організацію міжнародних вантажних перевезень. Цією фігурою є оператор змішаного перевезення (ОСП).

ОСП укладає договір змішаного перевезення вантажу з відправником вантажу або клієнтом від свого імені як принципал, незалежно від того яку роль він фактично виконує в транспортному процесі. Мультимодальні перевезення характеризуються тим, що один з видів транспорту виступає в ролі ведучого. Один з перевізників, що здійснюють перевезення вантажу цим видом транспорту, може виконувати роль ОСП. Цю роль може прийняти на себе і експедитор. Договір змішаного перевезення вантажу оформляється за допомогою письмових документів: накладної або коносаменту. Цей документ не є договором у власному розумінні цього терміна, однак такі документи визнаються належним доказом наявності договору перевезення і його змісту.

Договір змішаного перевезення вантажу реальний двосторонній і відшкодувальний за своєю правовою природою. Цей договір може бути укладений на користь третьої особи - одержувача. Саме такий характер, як правило, має договір змішаного перевезення вантажу, хоча по суті міжнародна змішана перевезення часто має внутрішньофірмовий характер. Ритмічна робота транснаціональних корпорацій вимагає своєчасного постачання виробничих і торгових підприємств сировиною, готовими виробами, напівфабрикатами і комплектуючими, так що великі корпорації створюють підконтрольні транспортні компанії, які займаються організацією змішаних міжнародних вантажоперевезень в інтересах контролюючих корпорацій.

Документ на змішане перевезення (comdined transport document) Видається ОСП. Відаючі цею документ, ОСП пріймає на собі відповідальність за Здійснення змішаного перевезення вантажу, а такоже на питань комерційної торгівлі условиях Несе відповідальність за Втрата або пошкодження вантажу и за прострочені в его доставці на протязі всієї змішаного перевезення. Міжнародні правові норми и норми національного права, что застосовуються до перевезень, часто ма ють імператівній характер и повінні застосовуватіся, если Втрата, пошкодження або затримка в доставці вантажу могут буті віднесені до певної стадії перевезення. Таким чином, в разі коли точно встановлен місце, в якому відбулося Порушення договору, и це Порушення віднесено до конкретного виду транспорту, застосовується так кличуть входити мережева норма, тобто відповідальність ОСП візначається так, як если б ВІН Уклав окремий договір на відповідній етап перевезення. Такі випадки найбільш пошірені и зустрічаються почти в 80% пропонованіх до ОСП претензій. Однак, часто трапляється, що невідомо, на якій стадії перевезення завдано збитків або відбулося інше порушення договору. Така ситуація найчастіше має місце при виконанні контейнерних перевезень. В цьому випадку діє договір змішаного перевезення вантажу, і відповідальність ОСП визначається за цим договором. Правила, що визначають таку відповідальність ОСП, називаються єдиною системою відповідальності.

Саме розбіжності з питання застосування мережевий норми були основними при підготовці Женевської Конвенції ООН про міжнародні змішані перевезення вантажів 1980 р Компроміс закріплений в ст. 19 згаданої Конвенції таким чином: якщо втрата або пошкодження вантажу сталися на певному етапі мультимодальной перевезення, і підлягає застосуванню міжнародна конвенція або імперативна норма національного права передбачає більш високу межу відповідальності в порівнянні з межами, передбаченими Конвенцією, межа відповідальності ОСП визначається відповідно до положень міжнародної конвенції або імперативної норми національного законодавства. Таким чином, мережева норма збереглася б тільки щодо меж відповідальності ОСП, який не може бути нижче встановленого імперативними правилами. В іншому передбачалося скасувати мережеву норму, що і є основною причиною відмови держав в підтримці Конвенції, оскільки вони вбачають у відступі від мережевої відповідальності відступ від усталених правил, що регулюють перевезення окремими видами транспорту, до вигоди країни вантажовідправника. У змісті компромісу простежується також тенденція до підвищення межі відповідальності перевізника та ОСП, що ніяк не сприяє задоволенню інтересів перевізників, фрахтувальників і експедиторів, в загальному, осіб, які надають послуги перевезення і рухомий склад, а також інші транспортні послуги. Багато дослідників висловлюють грунтовне, на наш погляд, думка, що відступ від мережевої системи, яке супроводжується підвищенням межі відповідальності ОСП, направлено на надання надмірної захисту інтересів власника вантажу-купця. Противники мережевий відповідальності звертають увагу на те, що при мережевий системі виникає більше проблем ніж вирішується, і мультимодальная перевезення набуває сегментований характер. Збереження мережевий відповідальності дозволяє ОСП скористатися умовами, визначеними про обмеження відповідальності, які передбачають межі відповідальності, істотно нижчі ніж межа відповідальності ОСП, передбачений згаданою Конвенцією.

Документ на змішане перевезення вантажу може бути оборотним і необоротним. Оборотними товаророзпорядчими документами є коносаменти, а необоротні товаросупровідні документи - це накладні. У документі на змішане перевезення має бути обов'язково вказано оборотний він або необоротний. Основною відмінною властивістю оборотного документа є те, що його передача однією особою іншій прирівнюється до передачі самого вантажу, який перевозиться за цим документом.

Відповідальність ОСП покриває період часу з моменту, коли він прийняв вантаж у своє володіння (на зберігання), до моменту видачі вантажу одержувачу. ОСП відповідає за несвоєчасну доставку вантажу, якщо відправник зробив письмову заяву про зацікавленість в термінової доставки, прийняте ОСП. Якщо термін доставки вантажу не узгоджений сторонами договору змішаного перевезення в письмовій формі, вантаж повинен бути доставлений у розумний строк. Вантаж, не доставлений після закінчення 90 днів з дня настання узгодженого або розумного строку, одержувач має право вважати втраченим при відсутності докази зворотного.

ОСП несе відповідальність за дії своїх агентів і службовців, якщо вони діють в рамках своїх обов'язків перед ОСП, так само як і за дії інших осіб, чиїми послугами він користується для виконання договору змішаного перевезення, як за свої власні дії. У той же час, до відповідальності ОСП застосовується принцип відповідальності за провину.

Якщо передбачуваний маршрут, види транспорту, місця перевалки вантажу відомі на момент видачі документа на змішане перевезення - всі ці умови повинні бути вказані в договорі. Провізні платежі, узгоджені сторонами по кожному виду транспорту, також підлягають згадки в договорі змішаного перевезення вантажу.

Лебедєв В.П.

Експерт-консультант,

Ремесло А. Ю.

юрист,

Міжнародна Юридична служба

СКЛАД Законів