Податок на охорону

Стерпимо все дивацтва, аби вантаж був в цілості

У всіх країнах залізниці для пересування служать, а у нас понад те і для злодійства.

М.Є. Салтиков-Щедрін

Чому за охорону вантажу стягується окрема плата? Що говорить закон про відповідальність за вантаж? Як особливий податок на охорону позначиться на транзиті?

Що правда, то правда, залізні дороги в Росії завжди були об'єктом посягання з боку всіляких злодіїв і розкрадачів. Тому для боротьби з цим злом 87 років тому і була створена озброєна охорона залізничного транспорту. На жаль, в наш час злочинів пов'язаних з посяганням на вантажі та майно залізничного транспорту менше не стало, а з приходом в нашу країну економічної кризи фахівці з профілактики злочинів на транспорті прогнозують збільшення такого роду злочинів.

Про це, про плани щодо збільшення ефективності роботи, а також про свої проблеми і труднощі керівництво Федерального державного підприємства «Відомча охорона залізничного транспорту Росії» (ФГП ВО ЖДТ) чесно розповіло 26 грудня 2008р. представникам найбільших російських транспортно-експедиторських і операторських компаній, що спеціалізуються на перевезеннях вантажів залізничним транспортом.

Після штатних виступів посадові особи ФГП ВО ЖДТ Росії відповіли на запитання присутніх, вручили подячні листи, а потім запропонували випити по келиху шампанського за успішну співпрацю в наступаючому Новому Році. Представники експедиторських компаній задавали безліч найрізноманітніших питань, в основному по суті нового тексту договору запропонованого желдорохраной. В рамках цієї статті ми не будемо розбирати і коментувати сам текст договору, бо документ вийшов складний і не однозначний [*] . Напевно, саме тому на зустрічі були озвучені питання і про технології взаємодії, і про оформлення звітних документів. Всіх присутніх дуже жваво цікавила ситуація з одностороннім обмеженням ФГП ВО ЖДТ Росії розміру своєї відповідальності величиною в 1 900 000 рублів за збереження переданого під охорону вантажу. [1]

-----------------------------

[*] Бажаючі можуть самі ознайомитися з текстом цього документа на сайті ФГП ВО ЖДТ Росії www.zdohrana.ru (Прим. Авт.)

На цій практично позитивній ноті можна було б і закінчити нашу розповідь, якби не одне АЛЕ ...

Ніхто з присутніх так і не поставив найголовніше питання:

- А чому вантажовідправники взагалі повинні укладати окремий договір на охорону своїх вантажів при їх перевезенні залізничним транспортом, та ще й додатково платити за це?

Давайте спробуємо разом розібратися в суті цього питання.

Необхідність окремо оплачувати охорону вантажу залізницею вантажу раптом несподівано виникла за часів Перебудови, років так 20 тому. Тоді ніхто не ризикнув сперечатися з всемогутнім МПС СРСР, потім якось звиклися, а тепер, схоже, ніхто вже й не намагається мислити інакше. Ситуація сприймається виключно як аксіома - за охорону вантажу повинен платити або вантажовідправник, або уповноважений ним експедитор. І це незважаючи на те, що, найважливішим обов'язком перевізника є забезпечення схоронності прийнятих для перевезення і зберігання вантажів і вантажобагажу, особливо підкреслимо, що це не платна послуга, а саме обов'язок перевізника.

Такий обов'язок виникає з норм цивільного права, після прийняття перевізником вантажу до перевезення до моменту видачі його одержувачу ( ст. 796 ГК РФ ). Практично дослівно ця норма відтворена в УЖТ [2] : «Перевізник несе відповідальність за незбереження вантажу, вантажобагажу після прийняття його для перевезення і зберігання ...» ( ст. 95 ).

Проте, посилаючись на ст.17 УЖТ , І прийняті на її основі « Правила перевезень залізничним транспортом вантажів з супроводом і охороною вантажовідправників, вантажоодержувачів і переліки вантажів, що вимагають обов'язкового супроводу і охорони » [3] , Російський монопольний залізничний перевізник - ВАТ РЖД фактично відмовляється приймати до перевезення значний перелік вантажів, визначений цими самими Правилами, якщо додатково не оплачена їх охорона.

Виникає цілком законне питання - Чому так відбувається?

Цілком очевидно, що положення, що містяться в п.1. ст. 796 ГК РФ , а саме:

- Перевізник несе відповідальність за незбереження вантажу або багажу, яка відбулася після прийняття його до перевезення і до видачі вантажоодержувачу, уповноваженій ним особі або особі, уповноваженій на отримання багажу, якщо не доведе, що втрата, недостача або пошкодження (псування) вантажу або багажу сталися внаслідок обставин, які перевізник не міг запобігти та усунення яких від нього не залежало;

є імперативними, тобто абсолютно однозначно закон говорить про те, що в разі втрати і / або пошкодження вантажу під час перевезення будь-яким видом транспорту відповідальність завжди покладається на перевізника, і тільки на нього. Причому постраждалій стороні немає ніякої необхідності доводити провину перевізника в сталася втрату чи пошкодження вантажу, вона спочатку визначена законом, тобто в такій ситуації перевізник повинен сам доводити свого не винність в кожному конкретному випадку [**] .

Отже, на обличчя пряме протиріччя між двома статтями одного і того ж закону, а також нормами цивільного права. Яким чином перевізник буде нести відповідальність за збереження прийнятого до перевезення вантажу, як того вимагають ст. 796 ГК РФ і ст. 95 УЖТ , Якщо ст.17 того ж статуту зобов'язує вантажоодержувачів або вантажовідправників забезпечувати збереження вантажів фактично своїми власними силами і за свій рахунок?

-----------------------------

[**] Тут необхідно зазначити, що в діючих транспортних статутах і кодексах в УЖТ (Ст. 118), КТМ (Ст. 168), КВВТ (Ст. 118) є правила, що допускають при певних умовах припущення про відсутність вини перевізника, поки вона не буде доведена заявником претензії. Аналогічні положення містяться і в ряді міжнародних документів, однак сам факт наявності таких положень не в жодному разі не змінює суті розглянутого нами питання. (Прим. Авт. - А.Г.)

На жаль, але чинних законів не дають однозначної відповіді на це питання. Чи не вносить ясності і Федеральний закон про залізничний транспорт [4] так п.1 ст. 23 говорить:

- Охорона вантажів на шляху прямування і на залізничних станціях забезпечується перевізником за рахунок власних коштів або за договором з відомчою охороною федерального органу виконавчої влади в галузі залізничного транспорту або іншими організаціями, за винятком забезпечуваних вантажовідправниками або вантажоодержувачами охорони і супроводу вантажів відповідно до Федерального закону " Статут залізничного транспорту Російської Федерації "або договором.

Починається все вірно - перевізник повинен забезпечувати охорону за свій рахунок, проте потім виникають виключення і відсилання до УЖТ . Коло замикається. Тому, користуючись ситуацією правової плутанини, один монополіст - залізничний перевізник, він же ВАТ РЖД, абсолютно відкрито штовхає вантажовідправника в руки іншого, вже згадуваного раніше монополіста - ФГП ВО ЖДТ Росії. Останній пропонує всім «бажаючим» укласти з ним договір на надання послуг з супроводження та охорони вагонів, контейнерів з вантажами під час перевезення під час перевезення залізничним транспортом.

Виходить цілковитий абсурд - вантажовласник, передаючи свій вантаж залізничного перевізника повинен самостійно потурбуватися про його охорону та збереження під час перевезення для чого повинен укласти договір про надання платних послуг з желдорохраной або самостійно найняти іншу організацію, яка і буде нести відповідальність за збереження цього вантажу. Ситуація стає ще більш абсурдною, якщо взяти до уваги визнання зам. керівника желдорохрани, зроблену ним під час вищезгаданої зустрічі з експедиторами, про те, що майже третина злочинів пов'язаних з розкраданням вантажів і майна залізничного транспорту здійснюється особами в тій чи іншій мірі мають відношення до залізничного транспорту.

Далі абсурдність ситуації буде тільки посилюватися, і перетворюватися, по суті, в правове беззаконня і відкрите знущання над споживачами послуг залізничного транспорту, тобто усіма нами. Судіть самі.

Ні ЦК РФ, ні УЖТ (Ст. 96) не містять ніяких обмежень по величині відшкодування заподіяної власнику вантажу збитку, більш того згідно з положенням, що міститься в цій же статті УЖТ , Перевізник зобов'язаний повернути частину вартість перевезення, пропорційно обсягу втраченого або пошкодженого при перевезенні вантажу. Однак нічого подібного в положеннях договору, запропонованого до висновку желдорохраной, не міститься. Більш того, в договір внесено обмеження по межі відповідальності охорони, це вже згадувані раніше 1 900 тисяч рублів за вагон або контейнер, що за сьогоднішнім курсом ледь становить 60 000 долл. США.

Ні для кого не секрет, що два з трьох контейнерів прибувають до Росії з імпортом або проходять через її територію транзитом везуть вантаж значно більшої вартості, а кожен десятий контейнер коштує від півмільйона доларів і вище. Від 200 тисяч доларів починається вартість вантажу кожного вагона-автомобілевоза, 3,5-5 тисяч доларів коштує кожна тонна феросплавів, а їх в полувагоне 60 і так далі.

До речі про обмеження відповідальності желдорохрани. У наказі Керівника ФГП ВО ЖДТ від 15.12.2008 р N К-10/421 міститься посилання до документа під назвою «Методики розрахунку межі відповідальності ФГП ВО ЖДТ Росії перед контрагентами при охороні і супроводі вантажів на залізничному транспорті по території Російської Федерації» затвердженим Росжелдора 15.12.2008. Побачити текст цього документа нам так і не вдалося, але згідно з Положенням про Росжелдора [5] цей орган федеральної виконавчої влади в сфері залізничного транспорту не наділений повноваженнями щодо затвердження будь-яких методик.

Спробуємо підсумувати все вищесказане. Залізничний перевізник - ВАТ РЖД, не бажаючи виконувати свої прямі обов'язки щодо забезпечення збереження прийнятого до перевезення вантажу, відмовляється приймати до перевезення вантажі з цілого ряду номенклатурних позицій і тим самим змушує вантажовідправника, або інша уповноважена особа, додатково укладати БЕЗОПЛАТНО договір на охорону свого вантажу з желдорохраной або іншою організацією, яка тепер і буде, замість ВАТ РЖД, нести матеріальну відповідальність перед вантажовідправником за збереження цього вантажу. Все це дозволяє залізничного перевізника незаконно трансформувати свої обов'язки в послугу охоронної організації, а оскільки договір з охоронною організацією не є частиною договору перевезення вантажу по залізницях Росії, то цей факт дозволяє організації надає послуги з охорони вантажу вносити в текст договору будь-які вимоги і умови, включаючи обмеження відповідальності.

Хіба це не пряме знущання над користувачами послугами залізничного транспорту? Фактично споживачі послуг залізничного транспорту обкладені додатковим «податком на охорону», крім своєї волі і абсолютно не законно. Так перевезення одного сорокафутових контейнера, що не належить ВАТ Трансконтейнер, з порту Находка в Москву обходиться відправнику приблизно в 91,3 тисячі рублів, а його охорона ще додатково в 21,2 тисячі рублів, що становить 23% від сумарної величини провізної плати. При цьому якщо вартість безпосередньо самої залізничної перевезення (провізної тариф) регулюється і контролюється державою, то вартість послуг желдорохрани фактично встановлюється ними самостійно.

Як ми бачимо, податок на охорону обходиться великим власникам вантажу в дуже значні суми. Але вантажовласники не ідіоти і всі свої витрати в кінцевому підсумку вони перекладають на плечі споживача, тобто на наші з вами плечі, просто включаючи їх в ціну реалізації товару, та ще й з відсотками на омертвіння капітал.

Очевидно, що така постановка питання абсолютно не влаштовує ні російських, ні іноземних вантажовласників, оскільки ні в одній країні світу жодному перевізнику ніхто додатково не платить за виконання ним своїх прямих обов'язків - забезпечення схоронності вантажу, що перевозиться. Російському експедитору часом буває просто неможливо пояснити іноземному замовнику, для чого потрібно укладати окремий договір на охорону і чому з'являється в рахунку за послуги стаття витрат «охорона залізничного транспорту», ​​адже за все повинен нести відповідальність перевізник, бо такий закон. Але зовсім скандальної ситуація стає в той злощасний день, коли транзитний вантаж виявляється пограбованим на російській території, а в якості відшкодування збитку, замість реальної вартості товару, знову таки передбаченої законом, іноземним власникам вантажу пропонують жалюгідні 60 тисяч доларів.

Російським експедиторських компаній відмінно відомо, що багато іноземних вантажовідправники наполягають на тому, щоб у міру можливості їх вантаж, особливо дорогий, по території Росії перевозився виключно автомобільним транспортом. Зрозуміло, що такий розвиток подій не робить честі Росії позиціонує себе як велику транспортну і транзитну державу.

До речі, в Росії перевізники інших видів транспорту забезпечують збереження вантажу самостійно і за свій рахунок, як це і прийнято в усьому світі. Так за які такі заслуги і перед ким залізничний перевізник отримав такі привілеї?

У кого-то, можливо, може створитися враження про те, що автор виступає проти ФГП ВО ЖДТ Росії, як організації. Відповімо - таке враження помилкове, бо вантажі і майно залізничного транспорту дійсно потребують постійної і, найголовніше, професійної охорони та захисту від злочинних посягань. Очевидно, що краще професіоналів цього не зможе зробити ніхто. Суть питання полягає принципово в іншому - охорона повинна отримувати гроші за свою роботу від того, хто зобов'язаний дбати про збереження довіреного йому вантажу, тобто залізничного перевізника. Саме так як це і передбачено цивільним законодавством, а вантажовласники, і експедитори, як їх повноправні представники, повинні бути негайно звільнені від сплати цього, по суті своїй зовсім не законного, податку на охорону свого власного вантажу.

До речі, перехід на єдиний договір з ВАТ РЖД, тобто відхід від необхідності укладати і відслідковувати роботу по безлічі різних договорів з самими різними організаціями, неминуче призведе до зниження непрофільної навантаження на ФГП ВО ЖДТ Росії. Це в свою чергу призведе до зменшення чисельності співробітників, отже і до зниження величини організаційно-управлінських витрат підприємства, а значить, зробить його роботу більш економічно ефективною.

джерела:

1 Наказ ФГП ВО ЖДТ Росії від 15.12.2008 р N К-10/421 «Про встановлення межі відповідальності ФГП ВО ЖДТ Росії перед контрагентами при наданні послуг з супроводження та охорони вагонів, контейнерів з вантажами на 2009 рік».

2 Федеральний закон від 10 січня 2003 р N 18-ФЗ, зі змінами, внесеними Федеральним законом від 7 липня 2003 року N 122-ФЗ (далі - УЖТ ).

3 Наказ МПС РФ від 18 червня 2003 р N 38 в редакції наказів Мінтрансу Росії від 16.01.2006 N 8, від 09.07. 2007 року N 88

4 Федеральний закон від 10 січня 2003 р N 17-ФЗ, в редакції Федеральних законів від 07.07.2003 N 115-ФЗ і від 07.11.2007 N 258-ФЗ.

5 Положення про Федеральному агентстві залізничного транспорту Російської Федерації затверджено постановою Кабінету Міністрів України від 30 липня 2004 р N 397.

Андрій Голубчик

К.е.н.

Начальник відділу логістики компанії «ДВТГ»

Стаття опублікована в журналі "Логістика і управління"

№2 Лютий 2009

СКЛАД ЗАКОНІВ