При транспортуванні зернових вантажів автомобільним або залізничним транспортом компанії-вантажовласники постійно стикаються з втратами зерна. Це неминуче явище, тому що при транспортуванні і вивантаженні зерно прокидається. У ньому відбуваються біологічні процеси (дихання, дозрівання і т.д.), які впливають на кількість і якість транспортується продукції. Якщо до цього додати навмисне перекручування персоналом кількості і якості зерна при його відвантаженні або приймання на елеваторах і терміналах, врахувати злодійство зерна в дорозі, то картина буде повна.

Втрат зерна при транспортуванні не уникнути, але необхідно їх якимось чином мінімізувати. А найголовніше - потрібно розібратися: кому вигідні ці втрати?

Види втрат зерна при транспортуванні

Втрати зерна при транспортуванні можна умовно розділити на дві групи:

• за кількістю (недостача ваги);

• за якістю (розбіжність в якісних показниках зерна

У свою чергу, втрати зерна при транспортуванні як за кількістю, так і за якістю діляться на нормативні (допускаються) і наднормативні.

Читати по темі: Як мінімізувати втрати зерна при транспортуванні. законодавчий аспект

Красти вагонами: як зникає зерно на залізниці

У цій статті я хочу поговорити про нормативних втратах зерна при транспортуванні. Це втрати, наявність яких допускає і регламентує законодавство України. Для початку необхідно відповісти на кілька важливих питань:

По-перше, хто відповідальний за нормативні втрати зерна при транспортуванні? На кого лягають нормативні втрати зерна при транспортуванні в кінцевому рахунку?

По-друге, чи дійсно ці нормативні втрати зерна мізерно малі і не впливають на зерновий бізнес, або вони в своєму грошовому еквіваленті майже зрівнялися з маржинальністю самого бізнесу.

По-третє, хто зацікавлений в існуванні нормативних втрат зерна при транспортуванні? Хто отримує від цього матеріальну вигоду?

По-четверте, що нам з цими нормативними втратами робити?

Тепер про це по порядку.

При виявленні нормативних втрат (розбіжностей) за кількістю або якістю перевезеного зерна автомобільним або ж / д транспортом, вантаж вважається доставленим без утрати. Відповідно, ніхто за ці втрати не несе матеріальної відповідальності (ні перевізник, ні вантажовідправник). Вони в повному обсязі лягають на плечі власника зерна.

Власник зерна (зернотрейдер, експортер, внутрішній переробник) закладає ці нормативні втрати в закупівельну вартість зерна (поряд з іншими логістичними витратами). Тому, чим вище нормативні втрати, тим менше готовий зернотрейдер заплатити сільгоспвиробнику. Таким чином, за нормативні втрати при транспортуванні в кінцевому рахунку розплачується сільгоспвиробник, тому що він отримує меншу ціну за своє вирощене зерно. Тому нормативи втрат зерна при транспортуванні необхідно переглянути і зменшити в розумних межах.

Яка ж величина нормативних (допускаються) втрат зерна при транспортуванні для різних видів транспорту?

Звернемося до законодавства. Згідно з «Правилами перевезення вантажів залізничним транспортом» (розділ 8. Правила видачі вантажів. Ст. 27), норма недостачі становить 0,5% від маси вантажу.

Що стосується автотранспорту, то згідно з «Правилами перевезень вантажів автомобільним транспортом в Україні» (Наказ Мінтрансу України №363 від 14.10.1998 р), норма недостачі вантажу становить близько 0,17-0,19% від маси нетто.

Розділ 13. Правила здачі вантажів «При визначенні кількості вантажу за допомогою зважування, перевізник не несе матеріальну відповідальність в разі розбіжності між масою вантажу, зазначеної в ТТН і фактичною масою вантажу, якщо різниця мас не перевищує:

• «Норми природного (природного) убутку вантажу при транспортуванні» - 0,07% від маси вантажу згідно з Постановою Держпостачу СРСР № 63 від 02.06.1986 року "Про затвердження норм природного убутку окремих видів вантажів при перевезеннях автомобільним транспортом».

• «Технічної норми точності ваг ...» - 20-80 кг на одній автомашині, в залежності від типу автомобільних ваг.

Допустимі (нормативні) розбіжності при визначенні якісних показників зерна:

А) Допустима похибка при визначенні вологості зерна і олійних культур: ± 0,5% - для пшениці, жита, ячменю, проса, вівса, соняшника; ± 0,7% - для кукурудзи, гороху, квасолі.

Відповідно до ГОСТ 13586.5-93 «Зерно. Метод визначення вологості »і ДСТУ 4811: 2007. «Насіння олійних культур. Метод визначення вологість ».

Б) Допустима похибка при визначенні сміттєвої і зернової (олійної) домішки зерна або олійних культур:

Від ± 0,2% до ± 3% - в залежності від загального вмісту сміттєвої домішки в зерні або олійних культурах.

Відповідно до ГОСТ 30483-97 «Зерно. Методи визначення загального і фракційного вмісту смітної і зернової домішок; утримання дрібних зерен і крупності; змісту зерен пшениці, пошкоджених клопом-черепашкою; змісту металомагнітних домішок »і ГОСТ 10854-88. «Насіння олійне. Метод визначення бур'янів, олійної та особливо обліковується домішки ».

Давайте на прикладі соняшника розглянемо величину допустимих втрат при транспортуванні в грошовому вираженні (соняшник - одна з найдорожчих олійних культур):

• норма недостачі вантажу за кількістю для ж / д транспорту - 0,5% від ваги нетто;

• норма недостачі вантажу за кількістю для автотранспорту - 0,17% від ваги вантажу;

• допустимі розбіжності при визначенні якості соняшнику - ± 1,5% від маси соняшнику включають в себе:
  ± 0,5% - допустима похибка при визначенні вологості соняшнику;

± 1% - допустима похибка при визначенні сміттєвої домішки в соняшнику з бур'янистої домішкою 3,1-4%.

Таким чином, тільки нормативні втрати соняшнику при транспортуванні можуть скласти:

• для ж / д транспорту - 2,0% від маси вантажу;

• для автотранспорту - 1,67% від маси вантажу.

У грошовому вираженні при вартості соняшнику 11 тис. Грн / т втрати тільки в межах допустимих норм втрат для залізничного транспорту складають 220 грн на 1 тонні, що можна порівняти із загальною прибутковістю переробки соняшнику в Україні.

Нормативні втрати соняшнику при транспортуванні автомобільним транспортом складуть 187 грн / т.

Як ми бачимо, нормативні (допускаються) втрати соняшнику при транспортуванні - це колосальний збиток для власників соняшнику і в кінцевому підсумку - для сільгоспвиробників, що займаються вирощуванням цієї культури.

Кому вигідно?

Звідки ж фактично беруться нормативні втрати зерна при транспортуванні? Хто в цьому зацікавлений?

На моє особисте переконання, нормативні втрати (розбіжності) за якістю зерна - це більшою мірою наслідки умисних дій персоналу лабораторій як елеватора-вантажовідправника, так і співробітників лабораторій елеваторів, терміналів-вантажоодержувачів.

• При відвантаженні зерна з елеватора співробітники лабораторії занижують фактичні показники вологості та смітної домішки в рамках допустимої похибки. Таким чином, власнику вантажу замість зерна відвантажують воду і сміття.

• При прийманні зерна на терміналі або елеваторі співробітники лабораторій, навпаки, завищують показники вологості та смітної домішки, тим самим кваліфікують частина зерна, що надійшло як воду і сміття. При цьому обидві лабораторії стежать за тим, щоб не вийти за рамки допустимої похибки. Адже в іншому випадку вони змушені будуть провести комісійне визначення якості.

Таким нехитрим способом на елеваторах і терміналах створюється надлишок в розмірі 1-2% від річного обороту зерна. Це величезні гроші, які зернові склади отримують від маніпуляції з якісними показниками зерна.

Що може свідчити про навмисний характер спотворення якісних показників зерна недобросовісними елеваторами?

Наприклад, наявність постійного «мінусового відхилення» в якісних показниках зерна. Адже при об'єктивному визначенні якості зерна похибка повинна коливатися, то в «негативному», то в «позитивному» діапазоні (в ГОСТах і ДСТУ похибка визначення якості так і позначається ± 0,5%).

Якщо ми систематично бачимо тільки «мінусове» відхилення в межах допуску, це явна ознака, що хтось навмисне коригує якісні показники зерна в межах допустимих значень.

Хоча існують і об'єктивні причини розбіжностей якісних показників зерна в межах допуску між лабораторіями вантажовідправника і вантажоодержувача.

Такими причинами є:

а) різні способи відбору проб (наприклад, в пункті відвантаження відбір проб зерна проводиться ручним щупом, а в місці приймання - пневматичним пристроєм для відбирання проб);

б) самосортування зерна в процесі транспортування (легкі домішки піднімаються в зернового насипу, а важкі опускаються на дно кузова, що призводить до нерівномірного якості зерна в кузові авто або ж / д вагона);

в) деякі відмінності в технології визначення сміттєвої домішки (наприклад, на одному елеваторі визначення сміття проводиться шляхом просіювання зерна через сита вручну, а на іншому - просіювання проводиться на механічному розсіві, що може привести до незначного розбіжності якісних показників).

Яка поточна ситуація з нормативними втратами зерна при транспортуванні зернових вантажів з лінійних елеваторів?

Останнім часом такий спосіб заробляння грошей зерновими складами використовується повсюдно. Винятком є ​​деякі підприємства з іноземним менеджментом або великі транснаціональні компанії, які ведуть цивілізовану ринкову діяльність. Для них такий спосіб є неприйнятним. Основна ж маса зернових складів продовжує активно використовувати ці лазівки, щоб створювати надлишки зерна на своїх підприємствах.

Як боротися?

З одного боку, необхідна лібералізація ринку, тобто зменшення ролі держави в ринкових відносинах; з іншого - потрібен ефективний контроль за діями операторів ринку з боку держави щодо деяких питань (в тому числі, необхідний і незалежний арбітр з питання якості зерна).

Як досягти об'єктивної оцінки якості зерна на елеваторах?

1.Необходімо розділити процеси відбору проб зерна з транспортного засобу і саме проведення лабораторних досліджень між персоналом. Виробляти дані операції в окремих приміщеннях, щоб виключити контакт персоналу.

2.Нужно виробляти лабораторні дослідження знеособлених проб зерна (дуже важливо, щоб лаборанти не знали, хто постачальник зерна, які якісні показники вказані в супровідному документі про якість зерна і т.д.).

3.Лаборанти зобов'язані сумлінно виконати лабораторні дослідження згідно з методиками, зазначеним у відповідному ГОСТі або ДСТУ.

Як зменшити нормативні втрати зерна при транспортуванні?

Для початку я б запропонував переглянути норму недостачі вантажу при перевезенні зерна залізницею. Діюча норма недостачі для ж / д транспорту (0,5% від маси нетто вантажу), значно завищена і вимагає зменшення до 0,13-0,16%.

Щодо нормативних втрат зерна при транспортуванні за якістю (а це левова частка нормативних втрат), моя позиція наступна: поки існує подвійне трактування учасниками зернового ринку ГОСТів і ДСТУ по визначенню якості зерна, цю проблему ми ніколи не вирішимо. Дійсно, в ГОСТах і ДСТУ за визначенням конкретного якісного показника зерна (вологості чи смітної домішки і т.п.) існують допустимі розбіжності (похибки) між контрольним і початковим результатом. Але при цьому там чітко вказано, що, якщо розбіжність між контрольним і початковим визначенням якості зерна не перевищує допустимі величини, в такому випадку остаточним необхідно вважати початковий результат.

Тобто якщо при прийманні зерна на терміналі ви виявили розбіжності за якістю зерна в межах допустимої похибки, ви зобов'язані підтвердити якість відправника (в цьому випадку власник зерна не понесе ніяких втрат за якістю).

Якщо ж розбіжності перевищують допустиму похибку, то необхідно проводити комісійне визначення якості, результат якого буде остаточним для всіх сторін (в цьому випадку власник зерна також не понесе втрат за якістю).

Якщо вантажовідправник систематично відправляє зерно з «мінусовим» відхиленням за якістю в межах норми, необхідно передбачити заходи впливу на недобросовісний зерновий склад.

На практиці сьогодні ми бачимо, що і елеватор-вантажовідправник, і одержувачі зерна (термінали, ОЕЗи і т.п.) є відокремленими юридичними особами зі своїми сертифікованими лабораторіями. Свої лабораторні показники якості вони вважають єдино вірними. У цій ситуації страждає власник, який реально втрачає зерно в межах цих допусків (від 1% до 2% маси).

Як змінити цю ситуацію? Як відучити співробітників лабораторій зернових складів працювати з «запасом» за якістю?

Давайте разом обговорювати і шукати способи впливу на недобросовісні зернові склади, переглядати існуючу нормативну базу. Тільки вирішивши ці проблеми, ми прийдемо до цивілізованого зернового ринку в Україні.

Валерій Ткачов , Заступник директора з логістики компанії «ТД» Дельта Вілмар »