1. брюссельська система
2. Правила Вісбі

До теперішнього часу склалися три основні системи конвенційного регулювання договору міжнародної морський перевезення вантажів : [1] Брюссельська 1924 р діюча зі змінами 1968 і 1979 рр., [2] Гамбурзька 1978 р і [3] Роттердамська 2008 р

Дві перші системи - діючі, третя - поки що перспективна.

В рамках якої б з систем ні укладався договір міжнародної морської перевезення вантажу, його виконання повинно здійснюватися за правилами, встановленими гл. VI і VII Міжнародної конвенції з охорони людського життя на морі 1974 р , Що діє в ред. 1992 р

Сьогодні ми розглянемо основні положення Брюссельської системи регулювання договору міжнародної морського перевезення вантажів.

брюссельська система

міжнародним договором - джерелом уніфікованих норм цієї системи - є Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент.

У своєму первісному вигляді ця Конвенція була підписана в Брюсселі 25 серпня 1924 року, але здобула популярність під ім'ям Гаазьких правил (Hague Rules) - по місту, де в 1921 р проходила конференція Міжнародної асоціації юристів, на якій був вироблений проект Конвенції.

В даний час діє текст, скоригований так званими брюссельська протоколами 1968 і 1979 рр. , Відомий також під найменуванням Гаазі-ВІСБІЙСКІЕ правил.

Протокол 1968 р називається також Правилами Вісбі (за однойменним шведському місту на о. Готланд - одному з середньовічних торгових портів).

Початкова редакція Конвенції про уніфікацію деяких правил про коносаменте вступила в силу з 2 червня 1931 р на цей момент її учасниками є понад 70 держав.

Російська Федерація в початковій редакції Конвенції не брала участь ніколи; в редакції 1968 року - як правонаступниця СРСР - з 21 грудня 1979 r., а в редакції 1979 року - з 6 січня 1999 р

Але в кожній своїй редакції Конвенція незмінно викликала інтерес у російських авторів, оскільки ключові її положення виявилися втілені і в нашому законодавстві - спершу в Положенні про морське перевезення 1935 року, а потім і в Кодексах торгового мореплавання (КТМ) СРСР 1968 році і РФ 1999 р

Положення Конвенції незмінно висвітлюються в підручниках і посібниках з транспортного права взагалі і морського права зокрема, коментарях до КТМ СРСР і РФ, підручниках та посібниках з міжнародного приватного права і правового регулювання зовнішньоекономічної діяльності .

Основне завдання Конвенції полягала в тому, щоб забезпечити однакове тлумачення умов коносаментів - документів , Що оформляють договори міжнародного перевезення вантажів (п. 3-8 ст. 3 Конвенції).

Постановка такого завдання пояснювалася міжнародному характером перевезень (один і той же з точки зору свого формулювання умова коносамента в одних країнах могло розумітися так, а в інших - інакше) і участю в них широкого кола осіб (судновласників, фрахтувальників, вантажовідправників, вантажоодержувачів і ін. ) - носіїв різноманітних, часом несумісних один з одним, інтересів.

Конвенція вирішувала і ряд інших завдань, в практичному відношенні не менш важливих, а саме:

[1] визначала коло обов'язків перевізника щодо забезпечення технічної та комерційної придатності судна для перевезення, а також щодо вантажу і вантажних операцій;

[2] встановлювала вичерпний перелік підстав звільнення перевізника від відповідальності за збитки , Завдані втратою чи пошкодженням прийнятого до перевезення вантажу;

[3] абсолютний межа відповідальності перевізника - 100 золотих фунтів стерлінгів за одне вантажне місце. давність вимог до перевізника обмежувалася одним роком з дня здачі вантажу.

Правила Вісбі

Правила Вісбі (1968) розширили сферу застосування Конвенції, зміцнили правове становище добросовісного набувача коносамента.

100-фунтовий межа відповідальності за одне місце вантажу замінений еквівалентом 10 тис. Золотих фр. франків за один вантажний місце або 30 золотих фр. франків за 1 кг вантажу - в залежності від того, яка сума в даному конкретному випадку виявиться вище.

З урахуванням щойно (1967) відбувся чергового зниження золотого вмісту англійського фунта до 2,13281 г така зміна означало більш ніж трикратне підвищення цієї межі.

При цьому перевізник позбавлявся права посилатися на цю межу своєї відповідальності в ситуаціях умисного або грубо необережного заподіяння шкоди.

Аналогічне заборона було встановлено для його службовців і агентів.

Головні зміни, внесені до Конвенції Протоколом 1979 р стосуються меж відповідальності морського перевізника.

На цей раз вони склали 666,67 розрахункових одиниць за один вантажний місце або 2 розрахункові одиниці за 1 брутто-кг вантажу, причому тепер роль розрахункової одиниці став виконувати 1 СДР (спеціальних прав запозичення або трасування) - штучної колективної валюти , До сих пір випускається МВФ.

З урахуванням того, що золотий вміст СДР в 1979 р становило 0,888671 г, це зміна означало деяке зниження межі відповідальності в порівнянні з тими, що були встановлені Правилами Вісбі.

Але таке зниження було лише відносним і короткочасним: вже з 1981 р (з посиленням загальносвітових процесів девальвації національних валют і прив'язкою курсу СДР до валютного кошика) ситуація виправилася.

У той же час, за державами-учасницями Конвенції, але не членами МВФ (тобто державами, які не мають можливості користуватися СДР), було збережено право застосовувати колишній межа відповідальності - в 10 тис. І 30 одиниць відповідно, причому золотий вміст цих одиниць було одно золотому змісту французького франка 1968 р