АВТОСТАТ | Гальма електрокарів: чому не збуваються амбітні прогнози щодо зростання продажів електромобілів? (Forbes)

У 2009 році Deutsche Bank.заявіл, що до 2015 року десять відсотків продаваних автомобілів в світі будуть електричними. І прогноз цей був далеко не єдиним, загальний консенсус світових провісників свято вірив в швидке настання світлого електричного майбутнього, в такий собі план ГОЕЛРО світового масштабу. Сьогодні, в 2017, частка електромобілів в продажах не дотягує навіть до 1%, а в 2015 році вона не дотягла навіть до піввідсотка. Що пішло не так? І чекати взагалі світле електричне майбутнє? І якщо так, то коли?

Преамбула. Експонента.

У будь-якій презентації, присвяченій новим технологіям, в обов'язковому порядку повинна бути присутнім експонента. Приклад експоненти:

Приклад експоненти:

Перше правило малювання експоненти: рух в світле майбутнє повинно починатися з моменту публікації огляду, прогнозу або бізнес-плану. Довгий лаг в майбутнє, перед власне зростанням, буде сприйматися і читачами, і інвесторами, як відверта слабкість доповідача. Істотно правильніше, з усіх міркувань, повторно перемалювати нічим не відрізняється експоненту через рік, просто злегка зсунувши тимчасову шкалу, почавши з точки на рік пізніше.

Друге правило малювання експоненти: настання світлого майбутнього має відбуватися на не менше ніж десятирічній перспективі. Інакше хтось може її згадати і висловити авторам все, що думає з приводу їх таланту прогнозистів.

Наведемо пару показових прикладів.

Експонента Deutsche Bank з 2009 року.

А ось свіжий прогноз, від Morgan Stanley, з 2016 року.

Експоненти, як видно неозброєним оком, практично ідентичні, просто терміни в більш свіжому прогнозі зрушені вправо рівно на п'ять років. З нетерпінням чекаємо наступної гучної дати, 2020 року, коли шкала прогнозів буде в черговий раз зрушена на п'ятирічку вправо, сценічні презентатора отримають чергову порцію оплесків, а розумні консультанти - чергові бонуси. За той же самий перемалювати графік, що і кілька років тому.

Проблема ж полягає в тому, що в реальному житті, на жаль, експонента зустрічається далеко не так часто, як в красивих презентаціях.

Чому?

Причина номер раз. Техніка.

Техніка відверто підвела.

По-перше, акумулятори. Вони, як водиться, недешеві.

Сьогодні єдиним вибором для електромобілів є акумулятори літій-іонні.

Ціна звичайно поступово знижується. Зацікавлені особи старанно намагаються з графіка зниження екстраполювати зворотний експоненту, але абсолютно очевидно, що в нуль вона не упреться, а стабілізується на якомусь рівні. Можливо, вже навіть на поточному або близькому до нього.

Можливо, вже навіть на поточному або близькому до нього

По-друге, літій та інші рідкісні копалини.

Запаси літію не те щоб безмежні і не те щоб багато де в світі зустрічаються, його абсолютно не дарма його називають рідкоземельних. Видобуток металу фактично тріополізірована: 90% літію в світі добувають Австралія, Чилі та Аргентина, які зробили висновок, за фактом, класичний ринковий картель.

У підсумку, з 2015 року ціна літію зросла втричі і продовжує рости безперервними темпами. І, мало того, вже в дні сьогоднішньому, коли частка електромобілів обчислюється частками відсотка, починає відчуватися дефіцит літію. Складно уявити що буде, коли потреба в літії виросте в десятки, а тим більше сотні разів. Особливо якщо врахувати, що крім електромобілів раптово виявляться додаткові потужні споживачі порівнянного масштабу, наприклад, індустрія промислових і індивідуальних накопичувачів енергії.

Особливо якщо врахувати, що крім електромобілів раптово виявляться додаткові потужні споживачі порівнянного масштабу, наприклад, індустрія промислових і індивідуальних накопичувачів енергії

Логічною інвестицією виглядає придбання паперів, зав'язаних на літій (індексні фонди, акції видобувних компаній), але поспішаю засмутити - експонента вже в їхній ціні.

Крім літію, ключовим копалиною сировиною для батарейок є кобальт. Він, до загального розладу, теж рідкоземельні. А 60% світового видобутку належить і зовсім одній лише країні - Демократичній Республіці Конго. Попит же, і ціни теж, ростуть аналогічними літію темпами.

По-третє, науково-дослідницька розробки.

Стабільно, кілька разів на рік, йде потужний вкидання в медіа про нову, проривний, супер технологічною технології виготовлення акумуляторів. Відрізняються як наукові лабораторії під крилом серйозних інститутів або корпорацій, так і звичайні гаражні стартапи (творці яких, часом, буквально вчора звільнилися з наукових лабораторій). Зазвичай повідомляється про підвищення щільності збереженої енергії (в рази) або зниженні массогабарітов (в рази). Зазвичай не повідомляється про двох основних параметрах: готовності до серійного виробництва (багато років або десятиліття) і ціноутворення (навряд чи буде відчутно дешевше літієвих батарей, як мінімум до виробництва багатьма мільярдами квітучої в рік).

Причина номер два. Автоіндустрія.

Традиційні автовиробники на те й називаються традиційними, що шанують традиції. І в більш ніж вікові традиції індустрії чорним по білому значиться: автомобіль повинен їздити на пальному паливі.

У реальному житті це проявляється, наприклад, так. Варто першій особі компанії-виробника (зазвичай посивілий поважний громадянин віком сильно за 60, всією своєю кар'єрою ввібрав класичні уявлення про автомобіль) прийняти рішення про різке розвороті, що включає як мінімум інвестиції обсягом в багато мільярдів в «твердої» валюти, як він вступає в зону дуже високі ризики. У разі дуже ймовірного провалу під загрозою вся багаторічна кар'єра, репутація, вислуги і золоті парашути. Успіх же може принести тільки і виключно експонента, яка сивочолим СЕО сьогодні не очевидна так само, як і нам.

Максимум на що здатні традиційні виробники - витратити деякі, деколи навіть чималі, інвестиції в експерименти. Які зазвичай обертаються, як мінімум в першому десятилітті експериментування, суцільними збитками і лише завдяки серйозній держпідтримку не додають до сивин корпоративних чоловіків ще й лисини.

Канонічним прикладом для всієї індустрії є сутичка двох Йокодзуна, Nissan і Toyota. Nissan Leaf довгий час був найпопулярнішим «справжнім» електромобілем на ринку. Що, до речі, було не дуже складно, з огляду на що він був по суті єдиним електромобілем з нормальними характеристиками. Так ось, згаданий Nissan Leaf продався за 6 років, 2010-2016, в кількості аж 250 тисяч штук. І все б було добре, але трохи більш консервативні йокодзуни з Toyota продали за той же час аж 3 мільйони своїх гібридних Toyota Prius і переконливо відповіли на питання, хто на ринку головний йокодзуна.

Головна ж і по суті єдина надія всієї індустрії - всенародний улюбленець Ілон Маск. До слова, теж вельми захоплюється малюванням експонент. Однак, до честі кумира всієї прогресивної молоді, він в попередніх своїх прогнозах був досить успішний. Настійно рекомендується до прочитання його приголомшливий прогноз 2006 року, справджений практично повністю і майже потрапив в термін. Особливо рекомендую пригадати, що в 2006 році електромобілі вважалися натурально ненауковою фантастикою, а на що були прототипи неможливо було дивитися без сліз.

Але, при всій повазі до Ілону Маску, сьогоднішні його експоненціальні прогнози, в тому числі випускати вже буквально через рік в рази більше електромобілів ніж вся інша індустрія разом узята, викликають глибокі сумніви. Автор цих рядків приймає ризик власного прогнозу і готовий публічно з'їсти роздруківку цієї статті, якщо експонента імені Маска підтвердиться на дворічній перспективі.

Автор цих рядків приймає ризик власного прогнозу і готовий публічно з'їсти роздруківку цієї статті, якщо експонента імені Маска підтвердиться на дворічній перспективі

І, незалежно від з'їденої автором статті, одним Ілона Маском ситі не будемо. Необхідна якісна трансформація всієї автомобільної індустрії. Яку, будемо об'єктивні, чекати варто далеко не скоро.

Рівне тому, що сивочолі консервативні топ-менеджери автоіндустрії набагато ближче до серця сприймають історію Йокодзуна з Тойоти-Ніссана, ніж ідеї і мрії вискочок-айтішників з Кремнієвої Долини.

Причина номер три. Державне стимулювання. Питання ціни питання.

У минулій статті ми детально розібрали стимулювання електроавтомобілізаціі самої прогресивної, в цьому плані, нацією, Норвегією.

Підсумковий, навіть дуже консервативно підрахований, стимул зашкалив за абсолютно фантастичні значення, порядку 0.2% ВВП на рік. Це не просто багато, це дуже-дуже багато. До порівняння, весь річний оборонний бюджет згаданої Норвегії - приблизно 1.5% ВВП, включаючи навіть всі закупівлі танків, літаків і НАРТ на собачої упряжці.

Розумне питання - за чий рахунок банкет? За рахунок всіх інших, що не електріфіціруется, громадян цієї невеликої скандинавської країни. Які не те щоб сильно цим фактом задоволені, рятує лише те, що країна нехай невелика, але вкрай заможна і витрачає на стимул насамперед накопичені за довгі роки нафтові резерви.

І навіть при настільки пильній увазі до електрифікації транспорту, підсумковий результат уява не вражає. Так, третина ринку нових автомобілів - електричні, але лише тільки половина цієї третини - по-справжньому електричні. А решта - це гібриди, які абсолютно спокійно можна експлуатувати в бензиновому режимі (навіщо їх купувати і експлуатувати - докладно розібрано в минулому огляді). Упевнена точка зору автора даної статті, заснована в тому числі на власному досвіді експлуатації гібридів, полягає в тому, що єдина розумна причина для їх придбання - це економія, в порівнянні з бензином-дизелем, за рахунок різних форм госстімула (знижки при покупці, пільги при експлуатації). І з статистики продажів «електричних» автомобілів гібриди повинні бути виключені повністю.

Повертаючись до банкету в Норвегії, ми бачимо, що навіть там експонента продажів не малюється, точніше навіть, графік продажів більш схожий на лінійний сповільнюється зростання.

Друга, після Норвегії, країна світу, настільки ж пильно стимулююча електротранспорт, це Нідерланди. Але і обсяг стимулу істотно нижче (грубо, за нашою методикою, можна оцінити його в 0.03-0.05% ВВП), і відповідні результати стимулювання теж кратно нижче. Частка електромобілів в нових продажах в 2016 році всього лише близько 5%. І при цьому переважна більшість продаються «електричних» автомобілів це бензинові гібриди, а частка «справжніх» електричок менше відсотка.

Інші країни світу теж займаються стимулюванням, але ще більш розслаблено. Йдеться, максимум, про одну-двох сотих частках відсотка ВВП, а зазвичай лише про декілька тисячних. Відповідний результат, частка продажів хоча б частково електричних автомобілів, по розвиненому світі ( «золотий мільярд» плюс Китай), - менше півтора відсотків. І, нагадаємо, навіть з цього вельми невеликої кількості не менш половини - це гібриди, тобто не «справжні» електромобілі. Без гібридів ж картина зовсім сумно і безрадісна.
Експонента ще навіть не відштовхнулася від дна. І невідомо, коли оттолкнется, якщо взагалі оттолкнется.

Причина номер чотири. Користувачі.

Користувачі теж підвели.

Навіть у згаданій прогресивних Норвегії, всього лише третина покупців електромобілів - це ті, хто бере їх єдиною машиною. Тільки лише кожен третій. І це при абсолютно фантастичних масштабів стимулі, при найрозвиненішою в світі інфраструктурі, при тому що щоденна експлуатація електромобіля в рази дешевше його бензинових і дизельних аналогів. Проте, навіть при всьому цьому, два покупця з трьох все одно тримають як мінімум один звичайний автомобіль про запас.

Так, користувачі поступово звикнуть до того, що електричний автомобіль може бути єдиним. Автор цих рядків за три роки жодного разу не відчував гостру потребу пересісти з Тесли на бензин, і це в холодній і абсолютно без інфраструктури Москві! Але навіть і автор все одно, на всяк випадок, не позбавляється від старого бензинового BMW.

А ще, за підсумками багатьох сотень розмов з потенційними або вже фактичними власниками електромобілів, автор готовий впевнено зробити важливий висновок.

Інерція мислення споживачів - це вкрай, вкрай повільна штука.

Особливо при кардинальній зміні парадигми експлуатації автомобіля. А перехід з бензину на електро - це саме кардинальна зміна всіх накопичених роками звичок. Починаючи з необхідності будувати маршрут виходячи з доступності точок зарядки і закінчуючи неможливістю терміново дозаправитися за п'ять хвилин (процес займає від півгодини в кращому випадку, до декількох годин в гіршому).

За глибоко суб'єктивною оцінкою автора, саме інерція споживачів істотно навіть більш нешвидко, ніж інерція згаданих в минулих пунктах держав, автовиробників або науково-технічного прогресу.

Підсумки. Чи чекати світлого майбутнього взагалі?

Автор відносить себе до досить рідкісної породи реалістів і радить якщо і чекати, то дуже нескоро. Навіть якщо дуже хочеться щоб воно швидше настало, або ж коли черговий Нострадамус малює експоненціальне зростання починаючи з завтрашнього дня, краще все ж повернутися на грішну землю до тверезого розуму.

Фундаментальних передумов для переходу практично неотличимой від нижньої осі графіка прямої лінії в експоненту поки немає.

Паралельно не забуваємо, що навіть в разі раптового технологічного стрибка (винахід проривних акумуляторних технологій; зростання вартості бареля нафти до небачених значень; помутніння свідомості значної частини топ-менеджменту автоіндустрії; серйозний прогрес в пов'язаних сферах, на кшталт індустрії автопілотів; включення на повну потужність веж випромінювачів) різкого зростання не буде все одно.

З однієї простої причини - стандартний шлях від прототипу до серійного виробництва займає не менше 3-5, а деколи і 10 або навіть більше років. І в автомобільній індустрії, і в науково-технічній. Будівництво нових шахт, заводів, переоснащення конвеєрів, це все вкрай і вкрай нешвидкі процеси.

При цьому надмірний песимізм теж не зовсім виправданий. В індустрію прийшли серйозні (за різними оцінками, від десятків до сотень мільярдів у твердій валюті) інвестиції, загальний тренд на електрифікацію транспорту в цілому теж за заданий і системно підтримується на рівні найбільших держав. Зламати або уповільнити його може, мабуть, тільки або серйозний світова криза, або різкий розворот одного з найбільших світових гравців. У зв'язку з цим варто уважно стежити за політикою Штатів, оскільки бажання повернути домінанту традиційної енергетики було одним з ключових програмних тез кандидата в президенти Дональда Трампа. І деякі вже прийняті його адміністрацією рішення дозволяють акуратно вважати, що він в своїх ідеях послідовний і наполегливий.

Однак ніхто не заважає радіти вже навіть першим зеленим електричним паросткам. На ринку нарешті з'являються дійсно гідні продукти, від користування якими можна навіть отримувати задоволення. Навіть без вагомої державної підтримки. А вже якщо є і державна підтримка, бонуси, знижки ... Головне просто пам'ятати, будуючи плани, надії і мрії, що ми живемо в світі реальної реальності, а не експонент.

На закінчення укладемо, що і вдалих ідей для інвестицій автор, на жаль, не бачить. Інвестиції в інститути науково-технічного прогресу вимагають високої кваліфікації і вкрай ризиковані. Літіе-кобальтові ж активи вже включають в ціні прогноз на експоненту.
А в ціну акцій Тесла Моторс експонента вкладена вже, схоже, навіть двічі.

Forbes

Що пішло не так?
І чекати взагалі світле електричне майбутнє?
І якщо так, то коли?
Чому?
Розумне питання - за чий рахунок банкет?
Чи чекати світлого майбутнього взагалі?
Слова жизни
Фотогалерея