До рупнейшіе морські ворота України розташовані в Одеській області і представлені "Одеським", "Південним" і "Іллічівським" портами.

Після захоплення росіянами Криму та тимчасового блокування Азовського моря Одеса стала дійсно стратегічно важливою для України.

Вона здатна прийняти на себе вантажопотоки, які перестали йти через анексувати півострів і, судячи з усього, перестануть йти через Маріуполь.

Безпека одеських портів життєво важлива для України. Однак сепаратисти і Росія - не єдине джерело загрози. Критична ситуація склалася в Іллічівському порту, і спровокована вона діями українських чиновників.

Іллічівський морський торговельний порт - другий після Одессклшл, якщо оцінювати потужності з перевалки. Він здатний обслужити більше 32 млн тонн вантажів на рік, але в 2013 році потенціал вдалося реалізувати всього половину - 16,5 млн тонн.

Одна з причин - Міністерство інфраструктури за минулої влади було більше стурбоване переділом сфер впливу, ніж розвитком порту. Щоб використовувати потенціал Іллічівського порту, потрібно виконати заходи, закладені в держпрограму розвитку підприємства до 2038 року.

Ключовим її проектом є проведення днопоглиблювальних робіт на підхідному каналі та операційній акваторії порту до 15 метрів, а в подальшому - до 17 метрів.

Це дозволить приймати великовантажні кораблі класу Сapesize вантажопідйомністю понад 100 тис тонн і контейнеровози класу Post Panamax Plus місткістю 8 тис TEU, а також інші потужні суду. Тим самим збільшиться вантажообіг порту.

Однак перспективний план розвитку Іллічівського порту опинився під загрозою зриву в зв'язку з неконтрольованою роздачею акваторії місцевою владою.

За словами голови об'єднаного Профспілки працівників морського транспорту України Сергія Бризгалова, мова йде про рішення Іллічівської міськради, прийнятих рік тому.

У травні-червні 2013 року місцеві депутати передали частину акваторії порту, право розпорядження якої належить уряду, в оренду приватній структурі - ТОВ "Іллічівський зерновий порт".

Парадокс в тому, що передбачуваний пірс перегородить водопотоку і унеможливить прийняття Іллічівським портом великовантажних судів. Також він викличе замулювання і так не особливо глибокого каналу, по якому ходять кораблі.

Необдумані рішення були звичайним явищем для попередньої влади. Виділенням ділянки під злощасний пірс керував нинішній мер Іллічівська, до недавнього часу член Партії регіонів Володимир Хмельнюк.

Втім, влада змінилася, а небезпека для порту залишилася. Законним було виділення ділянки для будівництва вантажного пірсу в Іллічівському порту?

У мерії кажуть, що передача частини акваторії потрібна для залучення 150 млн дол інвестицій в будівництво зерноперевантажувального і маслоперевалочного комплексу, який збільшить вантажообіг порту на 6 млн тонн на рік. Про те, що проект може нашкодити роботі порту, Хмельнюк вважає за краще не говорити.

Голосування місцевих депутатів вважається достатнім законною підставою для виділення земель. Однак, схоже, цей випадок має іншу природу.

На думку радника юридичної фірми "Василь Кисіль і партнери" Наталії Доценко-Білоус, дії міськради щодо землевідведення водного фонду проведені з порушенням законодавства України.

"Вказана земельна ділянка є дном територіального моря і знаходиться в акваторії морського порту. Можна говорити, що Іллічівський міськрада не мав права на прийняття такого рішення", - вважає вона.

За словами юриста, згідно із Земельним та Водним кодексами, а також Кодексу торгового мореплавання, розпорядження землями водного фонду належить до компетенції Кабінету міністрів.

Партнер юрфірми "Правові партнери" Андрій Доманський вбачає в діях Іллічівської міськради ознаки кримінального злочину за статтею 365 "Перевищення влади або службових повноважень".

"Очевидно, що міськрада не мав повноважень на розпорядження земельною ділянкою і порушив порядок передачі землі в оренду. Думаю, цілком можна оскаржити це рішення в суді. Прокуратура може порушити кримінальну справу і провести розслідування", - упевнений він.

Якщо ж залишити рішення місцевої влади без уваги, це може створити небезпечний юридичний прецедент. Місцева влада зможе втручатися в розпорядження землями, які не перебувають в їх юрисдикції.

Діям чиновників Іллічівської міськради також опонують представники науково-дослідних інститутів морського транспорту. Вони вважають, що будівництво нового пірсу ускладнить швартування суден до причалів.

Це скоротить судозаходи і вантажообіг, а значить, і доходи - як самого порту, так і працюють там стивідорних компаній і людей.

"Є ризик, що в ході реалізації даного проекту і подальшої експлуатації цього причалу виникнуть технічні проблеми", - розповів побажав залишитися неназваним співробітник підприємства "ЧорноморНДІпроект", яке займалося проектуванням Іллічівського порту.

За його словами, пірс заважатиме усталеною практикою судноплавства. Крім того, можуть виникнути питання безпеки судноплавства і зміни гідрологічного режиму акваторії, говорить співробітник "ЧорноморНДІпроекту".

План проекту будівництва причалу. Натисніть для збільшення

Реалізація проекту може також змінити рельєф дна акваторії порту, що спричинить за собою зростання витрат на днопоглиблювальні роботи. Збільшення глибини біля причалу всього на метр може коштувати кілька десятків мільйонів гривень.

"Згідно з цим законом повинен займатися порт, але зазвичай такі витрати лягають на приватні стивідорні компанії", - відзначили в компанії Glencore, яка проводила днопоглиблювальні роботи в Іллічівському порту за свій рахунок.

Питання замулювання стоїть особливо гостро. Іллічівський порт вже багато років втрачає свої конкурентні позиції: він програє по глибинах основним закордонним конкурентам - румунському порту "Констанца" і російському "Новоросійська".

Почасти цим пояснюється втрата суднозаходів і падіння вантажообігу. "Частина вантажів іде з Іллічівська до конкурентам", - пояснює Бризгалов.

Початкове конкурентне поле виглядає так. Вхід в Чорне море обмежений протокою Босфор. Він має певні критерії пропуску судів. Наприклад, максимальна довжина контейнеровоза не може перевищувати 305 метрів.

"Судно типу Capecize має максимальну осадку 18,5 метра, контейнеровоз - 15 метрів. Якщо українські порти хочуть бути лідерами на ринку морської перевалки Чорного моря, то ми повинні забезпечити відповідні глибини", - говорить перший заступник голови Адміністрації морських портів України Юрій Васьков.

У свою чергу, будівництво пірсу в Іллічівському порту зробить скрутним поглиблення акваторії до заявлених 15-17 метрів, оскільки для цього необхідний винос причалів на кілька метрів в море.

Таким чином, реалізація схваленого чиновниками проекту може дорого обійтися всім: порту, стивідором і співробітникам порту.

Іллічівськ буде втрачати від зниження суднозаходів, тому що втратить портових зборів. Йдеться про мільйони доларів, оскільки проводка тільки одного судна класу Panamax або Сapesize коштує 80-100 тис дол.

Стівідори втратять на вантажообігу. Згідно з тарифами, вони заробляють 2,5-4,5 дол за перевалку кожної тонни вантажу. Падіння вантажообігу на 1 млн тонн може привести до недоотримання 5 млн дол доходів стивидоров. Від цього постраждають працівники порту. Їхні заробітки прямо залежать від обсягу робіт.

"Іллічівський порт універсальний. Він одночасно працює з експорту та імпорту. Необхідно використовувати цю перевагу, розвиваючи існуючі причали. В такому випадку виграють і держава, і порт", - вважає Бризгалов.