1. Діагноз - гігантоманія
2. Для підтримки штанів

Аеропорт «Бориспіль». Термінал «D», побудований «на виріст»

Перепалка в ЗМІ навколо ефективності витрачання бюджетних коштів, що відбулася на початку березня між керівництвом Рахункової палати ВР і адміністрацією міжнародного аеропорту «Бориспіль», до якої підключився і колишній віце-прем'єр Борис Колесніков, який курирував підготовку України до Євро, почасти мала на меті привернути увагу громадськості до планам передачі в концесію найбільшого аеропорту країни.

Цей проект плекають в Кабміні з минулої осені і збиралися вже в першому півріччі 2013 року знайти приватного інвестора для «Борисполя». Але поки що не склалося. Передати такий об'єкт «своєму» концесіонеру, який не має уявлення про те, як працює авіаринок, було б верхом непристойності. А великі іноземні перевізники поки тільки вивчають перспективи «Борисполя».

Однак аудит, який виявив, що 3,7 млрд. Грн. витрачено неефективно або з порушеннями законодавства тільки на одному об'єкті при підготовці до Євро-2012, нагадав, що «розпил» бюджетних коштів або кредитів, отриманих під держгарантію для організації великих спортивних заходів, став одним з магістральних напрямків діяльності чиновників. При цьому завантаженість побудованих під спортивні заходи об'єктів залишає бажати кращого. А значить, енергія, з якою так легко витрачалися гроші платників податків, була гідна кращого застосування.

Результати аудиту про використання бюджетних коштів на розвиток аеропорту «Бориспіль» колегія Рахункової палати розглянула в кінці січня. А інформація про це опублікована на початку березня. Тоді-то і стало відомо, що масштабні інвестиції, вкладені в підготовку аеропорту до Євро-2012, аудитори визнали економічно необґрунтованими.

Головним "винуватцем" збільшення витрат на реконструкцію «Борисполя» названий термінал «D» з його VIP-зоною - курирували їх зведення Міністерство інфраструктури і «Укрєвроінфрапроект». Після того як проект будівництва цієї частини аеропорту в 2009 р був відкоректований з урахуванням дворазового збільшення пасажиропотоку терміналу «D», боргові зобов'язання ДП «Міжнародний аеропорт« Бориспіль »збільшилися на 2,65 млрд. Грн. і тепер складають близько 4,3 млрд. грн.

При цьому навіть після проведення футбольного свята завантаженість найбільшого аеропорту країни склала всього 34%. При проектній потужності 25 млн. Пасажирів в минулому році завдяки напливу футбольних туристів «Бориспіль» прийняв близько 8,5млн.чел. Тому в Рахунковій палаті визнали, що з розширенням терміналу «D» і VIP-зоною в ньому можна було б і почекати. А ось зрослі кредитні зобов'язання аеропорту можуть привести до перекладання цих витрат на державу.

Реакція адміністрації аеропорту не змусила довго себе чекати. Буквально на наступний день після оприлюднення висновків аудиту ДП «МА« Бориспіль »офіційно спростував інформацію про нецільове використання бюджетних мільярдів. У повідомленні підприємства йдеться, що «будівництво термінального комплексу« D »велося без залучення коштів держбюджету - за рахунок власних, а також кредитних ресурсів, які підприємство обслуговує за рахунок власної діяльності». Ясно, що мова йде про кредит Японського банку міжнародного співробітництва на $ 180 млн., Який був узятий під гарантію Кабміну в 2005 р

«Реалізація всіх будівельних проектів за участю японського фінансування відбувалася при подвійному контролі - українських відомств і японського інженера в рамках міжнародного контракту», - стверджують в МА «Бориспіль». Крім того, будучи держпідприємством, аеропорт щорічно погоджує свій фінансовий план у Мінінфраструктури, Міністерстві доходів і зборів, Мінекономрозвитку і торгівлі, Міністерстві фінансів і потім ще й стверджує його в Кабміні. Повірити в те, що у всіх цих відомствах не вміють рахувати, дійсно важко. Що ж стосується ефективності використання вкладених коштів, то згідно зі стратегічним планом розвитку аеропорту, до 2020 р пасажиропотік має зрости майже в два рази - до 15 млн. Чол. Ось тоді-то і повинен стати в нагоді побудований «на виріст» термінал.

Нинішній глава парламентського комітету з питань транспорту і зв'язку і колишній віце-прем'єр Борис Колесніков також не зміг пройти повз розгорілася дискусії. Мільярдні порушення, виявлені Рахунковою палатою, він відніс до некомпетентності аудиторів. «Експерти Рахункової палати просто не мають достатньої кваліфікації для визначення ефективності роботи аеропорту», ​​- заявив пан Колесников.

Втім, це зневажливе обговорення здібностей представників Рахункової палати, безпосередньо підпорядкованої Верховній Раді, тільки підлило масла у вогонь підведення підсумків минулорічного футбольного свята. Вся справа в тому, що, коли в серпні 2012-го Рада внесла поправки в закони «Про здійснення державних закупівель» та «Про організацію та проведення фінальної частини чемпіонату Європи 2012 року з футболу в Україні», вони дозволили проводити тендери з одним учасником. Кабмін зобов'язався раз на півроку звітувати перед Верховною Радою про бюджетні кошти, витрачені на проведення фінальної частини Євро-2012, але поки так і не зробив цього.

Експерти ж оцінюють загальні витрати української сторони на проведення спільного з Польщею спортивного свята в $ 13,4 млрд. З них бюджетні витрати на дороги, стадіони і аеропорти протягом чотирьох років перед чемпіонатом склали $ 6,6 млрд. І ще напередодні Євро-2012 стало зрозуміло , що вони окупляться не скоро або не окупляться ніколи. Адже іноземні вболівальники привезли в Україну і витратили лише близько $ 1 млрд.

Діагноз - гігантоманія

Підсумки роботи за минулий рік наших найбільших аеропортів, особливо тих, що приймали чемпіонат з футболу, також свідчать про те, що влада або переоцінили результати спортивного єврофоруму для країни, або зумисне захворіли на гігантоманію, щоб допомогти наближеним до чиновників компаніям освоїти якомога більше бюджетних і кредитних грошей. Хоча можливо і те і інше.

І якою б не була оцінка підготовки України до Євро-2012 та інфраструктурних проектів, реалізованих до чемпіонату, навряд чи хтось спростує те, що спортивні і околоспортивною об'єкти зараз серйозно недовантажені. У тому ж «Борисполі» термінал «С», який до серпня минулого року обслуговував чартери, не працює. Обслуговування VIP-пасажирів ведеться в залі терміналу «D». Вирішується питання і про припинення діяльності терміналу «F», відкритого в 2010 р, пропускною спроможністю 900 пасажирів на годину (і можливістю її збільшення до 1,5 тис.). У довідковій службі аеропорту повідомили, що даний термінальний комплекс поки працює, але вже в червні закриється, ймовірно, до тих часів, коли пасажиропотік «Борисполя», як вважають чиновники, збільшиться вдвічі.

Якщо така ситуація складається в найбільшому аеропорту, частка якого в пасажиропотоку країни оцінюється в 65%, то і в інших справи йдуть приблизно так само. За підсумками проведення Євро-2012 всі аеропорти міст, що приймали гостей чемпіонату, показали значне приріст. Але і вони експлуатуються приблизно на третину своїх потужностей.

За результатами 2012 р далеким від заповнення виявився серйозно реконструйований до чемпіонату аеропорт Донецька. Збільшена його злітно-посадкова смуга, яка тепер дозволяє приймати всі типи літаків. Побудований новий термінал, пропускною спроможністю 3100 пасажирів на годину. За проектом, після реконструкції аеропорт здатний обслужити до 5 млн. Пасажирів на рік. Однак навіть з урахуванням напливу футбольних уболівальників пасажиропотік в Донецьку в 2012-му, в порівнянні з попереднім роком, збільшився на 20,6% і склав 1 млн. Чол. До того ж всі будівельні роботи в аеропорту ім. Сергія Прокоф'єва, оскільки це комунальний об'єкт, оплачувалися з держбюджету.

Міжнародний аеропорт «Львів» ім. Данила Галицького (колишній «Скнилів») після реконструкції збільшив пропускну здатність з 300 до 2000 пасажирів на годину. За підсумками року він прийняв 576 тис. Чол, наростивши пасажиропотік на 94,6%. Його також будували за бюджетні гроші, як і спортивну арену «Львів» на 35 тис. Місць.

Трохи менше гостей обслужив міжнародний аеропорт «Харків» - 501,5 тис. Пасажирів, додавши до показника 2011 року 62,5%. Правда, реконструювався він з помітно меншим апломбом, ніж об'єкт в Донецьку. Напевно, тому, що роботи велися в тому числі за рахунок орендаря - компанії DCH місцевого бізнесмена Олександра Ярославського. Втім, після реконструкції «Харків» здатний прийняти до 1,5 млн. Пасажирів на рік. А значить, і його заповнюваність поки на рівні 30% від максимальної.

Втім, критика Рахункової палати організаторів Євро-2012 показала, що вони не готові прийняти її в будь-якому вигляді. Борис Колесніков заявив, що «всі аеропорти Туреччини і ОАЕ були побудовані« на виріст ». А коли «Бориспіль» передадуть в концесію, це допоможе його розвитку, і пасажиропотік зросте ».

Щоб виправдати чималі бюджетні витрати на розвиток авіатранспортної інфраструктури, в листопаді минулого року влада навіть переверстати затверджену в 2008-му держпрограму «Розвиток аеропортів до 2020 року», яка була базовою для галузі і в відкритому для широкого доступу варіанті не містила прогнозів зростання пасажиропотоку. Навпаки, тоді влада наполягала на поверненні трьох десятків основних аеропортів з комунальної або приватної власності державі.

У ній ішлося про реконструкцію на першому етапі 9 основних аеропортів загальнодержавного значення: «Бориспіль», «Київ-Жуляни», «Сімферополь», «Донецьк,« Львів »,« Дніпропетровськ »,« Одеса »,« Харків »і« Запоріжжя ». Як відомо, половина їх була реконструйована до Євро-2012, а аеропорти в Дніпропетровську і Одесі почали готувати до чемпіонату, але потім ці міста вибули з числа приймаючих Євро, і модернізація аеропортів була припинена.

На другому етапі держпрограма передбачала розвиток регіональних аеропортів у Вінниці ( «Гавришівка»), Івано-Франківську, Кіровограді, Миколаєві, Луганську, Полтаві, Рівному, Сумах, Тернополі, Ужгороді, Херсоні, Хмельницькому, Чернівцях, Черкасах, Бердянську, Ізмаїлі, Маріуполі, Керчі, Кривому Розі, Севастополі та Сєвєродонецьку. На сьогоднішній день більшість з них в жалюгідному стані. І тільки на малу частину є кандидати з числа профільних операторів. Так, наприклад, в Луганську «приземлилася» «дочка» одного з найбільших російських авіакомпаній «Ютейр». Однак доля більшості регіональних аеропортів вкрита темрявою.

Проте в новій концепції «Державної цільової програми розвитку аеропортів до 2023 року» не тільки закладено зростання пасажиропотоку в 2,3 рази (в 2011 році він склав 12,5 млн., До 2015 р повинен збільшитися до 21,3 млн ., а до 2023-му - до 28,7 млн. чол.), але і оцінюється планова необхідність в залученні інвестицій на розвиток інфраструктури в розмірі 19 млрд. грн., з яких 13 млрд. грн. має виділити держава, а ще 2 млрд. - місцеві бюджети.

Прогнози про зростання пасажиропотоку спираються на дані Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО): в 2012-2023 рр. загальний попит на повітряні перевезення щорічно зростатимуть в середньому на 4-5%. Виходить, український сегмент ринку авіаперевезень буде розвиватися в два рази активніше загальносвітового?

Світова статистика минулого року показала досить суперечливу картину: зі збільшенням числа рейсів зростає кількість вільних місць в авіалайнерах, а значить, зростають і збитки авіаперевізників. І найбільш до цього схильні європейські авіакомпанії. За даними найбільшого американського аналітичного центру з авіаперевезень Innovata, на початку 2013 р завантаження на європейських лініях становила 73,9%, на Далекому Сході - 85,7%, а в США досягала навіть 929%.

Особливості європейського ринку авіаперевезень, де до кризи кожна, навіть найменша, країна або окрема провінція хотіли мати свого національного перевізника, привели до того, що компанії виявилися в найбільш жорсткій конкуренції між собою. Щоб утриматися на плаву, багато хто пішов на скорочення рейсів, числа повітряних суден і зарплати співробітникам. Але уникнути банкрутства деяким з них все одно не вдалося.

У числі тих, хто в 2012 р призупинив свою діяльність, виявилися італійська Wind Jet, каталонська Spanair, німецька Cirrus Airlines, британська Bmibaby і угорська Malev Hungarian Airlines. Не залишилися осторонь від цього процесу і українські власники повітряних суден. Ще навесні минулого року про банкрутство заявили шведські Skyways, City Airline, і датська Climber Sterling - співвласником цих скандинавських авіакомпаній є Ігор Коломойський. А під завісу минулого року до них додалися «Донбас-Аеро» і «Аеросвіт», які також контролює власник групи «Приват» з Дніпропетровська.

Втім, проблеми на європейському ринку авіаперевезень не зупинили українських чиновників, які як і раніше вірять у зростання галузі і готові вкладати гроші в розвиток аеропортової інфраструктури. Багатомільярдні вливання в цей сектор економіки влада збирається продовжити під прапором підготовки до нового масштабного спортивного змагання - чемпіонату Європи з баскетболу 2015 Примітно, що право приймати його Україна виграла в боротьбі з Францією, Німеччиною, Італією і Хорватією, які подали спільну заявку. Однак в останній момент європейці відмовилися від баскетболу під приводом фінансової кризи. А Україна рецесію на континенті проігнорувала.

Більш того, чиновники вже відрапортували про готовність залучити для підготовки до Євробаскету-2015 більше 1 млрд. Євро. Як запевняє віце-прем'єр Олександр Вілкул, який зайняв місце Бориса Колесникова і буде відповідати за готовність об'єктів до нового спортивного свята, частина цих грошей дадуть бізнесмени - за свій рахунок вони зобов'язалися побудувати спеціалізовані арени в Києві, Донецьку, Дніпропетровську, Одесі, Харкові та Львові . За попередніми даними, на це піде 3,75 млрд. Грн. Ще 1,3 млрд. Грн. приватні інвестори повинні знайти на будівництво авіатермінали в Дніпропетровську і Одесі.

Щоб допомогти приватникам впоратися з чималою фінансовим навантаженням, влада обіцяє надати їм кредити з створюваного Банку розвитку. Однак основний тягар підготовки все одно ляже на державний і місцеві бюджети. Передбачається, що казенні витрати на проведення чемпіонату становитимуть не менше 7 млрд. Грн. З них 4,5 млрд. Грн. буде виділено на аеропорти.

Для підтримки штанів

Важко сперечатися - потрібно оновлювати спортивну інфраструктуру країни, якщо чиновники кажуть, що палаци, побудовані до Євробаскету, потім слугуватимуть нашим юним співгромадянам, а аеропорти забезпечать приплив іноземних туристів і валюти. Хоча приватні спортивні споруди не будуть безкоштовними за визначенням, а за нинішньої купівельної спроможності населення авіатранспортом користується лише мала його частина. За статистикою, за кордон літає на відпочинок або по роботі тільки 4% українців. І на ностальгії за авіаперельотів і бажанні покататися «з вітерцем», мабуть, і побудовані всі розрахунки збільшення пасажиропотоку.

Однак сучасні аеропорти - нехай і необхідна, але тільки частина ринку авіаперевезень. В кінці 80-х - початку 90-х українські аеропорти щорічно обслуговували близько 15 млн. Пасажирів, а за іншими даними - до 30 млн. До 1999 р пасажиропотік скоротився до 1,3 млн. Чол.

Експерти кажуть, що в кінці 90-х Україна дійсно мала унікальні можливості для зростання авіаперевезень як одна з небагатьох країн, що мають власне виробництво літаків, вигідне географічне положення і розвинену мережу аеропортів (в загальному 106 аеродромів і льотних зон). Але цими можливостями так і не скористалася.

Даремно конкуренти очікували, що наші авіапідприємства за підтримки держави наситять ринок власною продукцією, а авіакомпанії почнуть вибудовувати схеми перевезень, пов'язуючи регіональні маршрути з міжнародними, адже тільки так можна забезпечити рентабельність авіабазнеса. Однак цього не сталося.

Нових пасажирських, як і вантажних, літаків «Авіант» і «Харківський авіазавод» і донині досить не виробляють. Замість цього вітчизняні авіакомпанії закуповують зарубіжну і часто беушную техніку. У той же час доступ на наш ринок великих світових авіаперевізників і низькобюджетних компаній - лоукостерів досі обмежений через протидію місцевих авіакомпаній, які завдяки відсутності конкуренції можуть підтримувати високі ціни. Тому іноземці, які відвідували нашу країну, і жартували над нами: «якщо хочете розвалити авіацію, то все робите правильно».

Кілька років тому чиновники були захоплені планами масового приходу на наш ринок іноземних лоукостерів, які допомогли б налагодити авіаперевезення по всій Україні, Але вони не розуміли, що такі авіакомпанії створюються, як правило, грандами для витіснення конкурентів і не літатимуть між Крижополем і Бердичевом, якщо не отримають слоти для польотів в столиці інших держав. А такі вже були зайняті.

Пожвавлення сектора авіаперевезень державні мужі бачать у приєднанні транспортної системи України до транс'європейської (TEN-T). Однак ключова умова цього - підписання договору про «відкрите небо», коли будь-яка іноземна авіакомпанія має право самостійно визначати пункти повідомлення в нашій країні. (Зараз міжнародні польоти регламентуються двосторонніми договорами, які, як правило, передбачають рівну кількість польотів для українських і зарубіжних авіакомпаній.) Крім того, повинен бути розширений перелік компаній, що надають послуги аеропортів, в тому числі заправних, навіть якщо це не кращим чином позначиться на перспективи нинішніх учасників ринку.

Європейські консультанти вважають, що з точки зору приєднання до TEN-T цікаві тільки вісім українських аеропортів, згаданих у програмі розвитку до 2020 р за винятком запорізького. Вони обслуговують близько 97% всіх авіаперевезень. А ось перспективи інших регіональних більш ніж туманні.

У заключному звіті «Підтримка інтеграції України до транс'європейської транспортної мережі. Аеропорти та повітряний транспорт »вказано, що« проекти, що реалізуються в сфері авіасполучення в Україні, «мають схильність до перебільшення» в сенсі здатність / розміри через те, що прогнози руху є «політично коректними» і виходять за рамки очікувань, оскільки готуються для обґрунтування бажаних інвестицій, «необхідних» від Держбюджету. Чіткими прикладами є завищення довжини злітно-посадкових смуг, розміром в 4 км і завищені розміри терміналів в регіональних аеропортах ». Крім того, європейські експерти негативно оцінили ідеї створення на базі регіональних аеропортів України великих інтермодальних вантажних хабів (вузлових аеропортів) для перевезення товарів з Китаю по повітрю з подальшим транспортуванням до Західної Європи і Росії залізницею і іншим транспортом. Вони стверджують, що автори цих проектів не розуміють, що 60% таких товарів везуть звичайні пасажирські літаки.

Чи здатні висновки зарубіжних консультантів розвінчати доводи прихильників багатомільярдних інвестицій в аеропортову інфраструктуру, сказати важко. Адже у більшості українців середнього і старшого віку ще живі спогади про той час, коли авіаперельоти були доступні кожному. Однак ринковий підхід до інвестицій свідчить про те, що нерухомість, що не приносить прибуток, - це пасив. А більшість футбольних і баскетбольних проектів, реалізованих за допомогою бюджету, здатні дати короткочасний ефект тільки на період їх втілення, зокрема будівництва об'єктів, що супроводжується створенням робочих місць і отриманням підрядниками прибутку. Далі гроші доведеться витрачати на утримання цих об'єктів.

Однак бюджетні гроші краще витрачати на реальні виробничі проекти, що забезпечують конкурентоспроможність на світовому ринку. Тому якщо всупереч обіцянкам чиновників пасажиропотік в наших аеропортах не дотягне до заявлених параметрів, то реконструйовані авіатермінали можуть залишитися пам'ятками, і не тільки великого спорту. І символами активізації економіки вони навряд чи будуть, швидше за так - підтримання штанів самим чиновникам і наближеним до них бізнесменам.

Шановні читачі, PDF-версію статті можна скачати тут ...