Пасажирський літак середньої дальності Ту-204.

Бойовий вертоліт Мі-28Н, створений в 1987 році, показав відмінні бойові якості. Серійне виробництво вертольота планується розгорнути на заводі 'Росвертол' в Ростові-на-Дону.

Близькомагістральний пасажирський літак четвертого покоління Ту-334.

Найважчий в світі багатоцільовий багаторежимний надзвуковий стратегічний ударний літак - носій інтегральної схеми з крилом змінної геометрії Ту-160. Прийнято на озброєння в 1985 році.

Перший в світі надзвуковий пасажирський літак Ту-144.

Далекомагістральний широкофюзеляжний пасажирський літак Іл-96.

Випробування моделі пасажирського літака Іл-96 в трансзвуковой аеродинамічній трубі Т-128 ЦАГІ. Тут і далі фото ЦАГІ.

За міжнародною програмою в аеродинамічній трубі малих швидкостей на динамічно подібної моделі досліджуються можливості вдосконалення перспективних літаків

Великорозмірна трансзвуковая аеродинамічна труба змінної щільності з регульованим соплом Т-128 ЦАГІ. Завдяки унікальним характеристикам труба широко використовується в роботі за контрактами із зарубіжними партнерами.

Моделі авіаційно-космічної системи - надважкий модифікований літак-носій Ан-225 і англійський повітряно-космічний апарат 'Хотол' під час випробувань в трансзвуковой аеродинамічній трубі Т-128 ЦАГІ.

Дослідження флатера на динамічно подібної моделі пасажирського літака в швидкісний аеродинамічній трубі ЦАГІ.

<

>

Минуло всього сто років з того дня, коли два скромних генія - брати Райт один за іншим піднялися в повітря на одномісному літаку з мотором. Піщинка у світовій хронології, але сьогодні зрозуміло, що найперший керований політ Орвіла Райта тривалістю всього 12 секунд перетворив світ так, як мало яка інша історична подія. Усі наступні науково-технічні досягнення ХХ століття - телебачення, телекомунікація, комп'ютери ... - породження безперервного бойового і комерційного суперництва, в першу чергу в авіації. І наша країна ціною неймовірних зусиль вельми досягла успіху в цьому змаганні. Сьогодні авіація - одна з основ транспортної системи і оборони, без яких Росія немислима як гідна, вільна і благополучна країна.

17 грудня 2003 року під час телевізійного сеансу зв'язку з Президентом В. В. Путіним я задав питання: "Що передбачається зробити найближчим часом, щоб докорінно змінити на краще скрутне становище, в якому опинилися вітчизняна авіаційна наука і виробництво - то, що представляється , можливо, головним пріоритетом розвитку не галузям, але країни? "

Мій питання залишилося непоміченим. Але президент зазначив тоді в виступі, що витрати на авіацію в кошторисах Міністерства оборони виявилися на десятому місці. Минуло три роки, однак масштаб небезпеки, пов'язаної з можливим розвалом авіапрому, недооцінюється і понині.

Спробуємо проаналізувати нинішній стан у вітчизняному літакобудуванні і зрозуміти, що ж можна зробити, щоб не розгубити накопичений роками потенціал.

Почнемо з простого і зрозумілого показника - авіаційного пасажирообороту. Специфіка Росії полягає в тому, що величезні простори на північному сході країни позбавлені залізних (та й будь-яких інших) доріг. У той же час там існує досить щільна мережа аеродромів, і функціонування цього найважливішого з економічних і геополітичних критеріям регіону цілком залежить від стану парку магістральних і регіональних літаків. У 1990 році частка авіаційного транспорту у внутрішніх, а також в міжнародних пасажирських перевезеннях становила у нас понад 37%. Їх обсяг досяг тоді приблизно того ж рівня, що і в передових країнах (близько 0,5 польоту на одного жителя в рік). Різке погіршення економічного становища на початку 1990-х років призвело до того, що в кінці десятиліття ця цифра ледь доходила до 0,15. Паралельно йшов на спад рівень закупівель авіакомпаніями нових літаків.

Обсяг пасажирообороту в Росії в 1990 році становив 141 млрд пасажиро-кілометрів. У 1995 році він знизився до 48,5, а до 2000 - до 27,6. З початку нового століття (до 2004 року) ця цифра збільшилася до 39,5, що, на жаль, менше третини від рівня 1990 року. За той же період зріс обсяг міжнародного пасажирообороту: з 18,5 млрд пасажиро-кілометрів у 1990 році до 42,8 в 2004-му. Таке зростання обумовлене більшою свободою громадян, більшою відкритістю країни, її зближенням з цивілізованим світом.

Задля досягнення такого значного зростання пасажирообігу важливу роль зіграло широке використання іноземних літаків. На вітчизняних літаках нового покоління нині виконується тільки близько 8% загального пасажирообороту, а на зарубіжних - 20%, ще більший розрив у вантажообігу (відповідно 6% і 31%). Успішне завоювання іноземною технікою російського ринку можна пояснити її вельми гідною якістю і високою конкурентоспроможністю. Але не слід забувати, що цьому процесу сприяло (і сприяє) поширення, м'яко кажучи, не зовсім коректної інформації про ущербність наших пасажирських і вантажних літаків.

Щоб оцінити кількісний склад світового парку цивільних літаків, скористаємося даними оглядів журналу "Флайт Інтернешнл". Частка реактивних і турбогвинтових літаків, вироблених в нашій країні, в 1993 році становила близько 25% від світового рівня (4668 літаків з 18 307), а в 2004 році вона знизилася до 12% (2951 літак з 24 562). Звичайно, не можна не визнати, що деякі з наших "старих" літаків, що випускалися чималими серіями, були й не дуже економічними, і надмірно гучними, мали невеликий ресурс. Але уроки минулого не пройшли безслідно: технічний рівень сучасних російських літаків помітно зріс. Зараз ми можемо з упевненістю сказати, що для всебічної доведення вітчизняних пасажирських літаків до світового рівня потрібно не так вже й багато грошей.

Наші бойові літаки і вертольоти вельми досконалі, і це визнано в усьому світі. Але і сучасні зразки цивільних літальних апаратів зовсім не погані. Наприклад, за рівнем річних і добових нальотів, досягнутому літаком Іл-96-300 вже в 1998 році, він практично не поступається літакам "боїнг В-767-300" і європейському А-310. Не поступається наш літак "Боїнг" і по надійності, вимірюваної кількістю відмов в польоті і на землі на 1000 годин нальоту, і за питомою трудомісткості техобслуговування, і по експлуатаційних витрат, і за рівнем комфорту пасажирів. Світового рівня в своєму класі, в тому числі відповідності міжнародним екологічним вимогам і вимогам по шуму (про що, до речі, так багато говорили в Європі два-три роки тому), досягли також літаки Ту-204, Ту-334, Ан-148, Іл-114. Правда, у нас не настільки досконала система післяпродажного обслуговування літаків, а також система просування вітчизняної авіатехніки на ринок авіаперевезень. Але це питання скоріше організації і загальної культури, які, безсумнівно, давно потребують особливої ​​уваги.

Ми ж за час перебудови, та й у наступні роки так звикли себе лаяти, що, здається, зовсім втратили почуття власної гідності і стали зневажливо ставитися до власної продукції на тій лише підставі, що вона вітчизняна. Інші авторитетні керівники вважають за краще літати на "боїнгах" і аеробуси і не втомлюються лаяти вітчизняні літаки. Звичайно, кожен має право вибрати літак, який йому більше подобається, але не можна ж на основі особистих, не завжди професійних суджень робити висновки і будувати державну політику закупівель авіатехніки.

У підсумку за останні 15 років при наявності хороших розробок ми маємо значне падіння обсягів авіаперевезень і не менш значне скорочення випуску літаків і вертольотів.

На жаль, не краща ситуація і в авіаційній науці. Ось лише кілька прикладів. У 1960-і - 1980-і роки число обов'язкових для досвідченого літакобудування випробувань в швидкісних аеродинамічних трубах ЦАГІ, необхідних для забезпечення безпеки літаків за умовами аеропружності, сягала приблизно 1500 на рік. При цьому вивчалися і запобігали явища флаттера (мимовільно і швидко наростаючі коливання конструкції), а також зниження ефективності органів управління літака.

Сьогодні число подібних випробувань в аеродинамічних трубах ЦАГІ не перевищує декількох десятків на рік, і велика їх частина виконується на замовлення іноземних партнерів інституту. Ці цифри відображають цілком реальний стан робіт по досвідченим літакам в країні. Але вони характеризують також неминучу втрату кваліфікації і звуження чисто технологічних можливостей фахівців ЦАГІ.

В одному з центральних і відносно благополучних відділень інституту - аеропружності і норм міцності, що займається цими проблемами, число співробітників скоротилося за останні 10-15 років приблизно втричі. Молоді талановиті вчені, незадоволені рівнем зарплати, пішли в комерційні структури. Хтось поїхав за кордон, деякі тепер працюють в науково-технічному центрі фірми "Боїнг" в Москві. Стрімко падає кількість кандидатів наук: з 42 осіб в 1988 році до 28-ми в даний час, їх середній вік 62 роки. І вони, і інші співробітники значну частину своєї мізерної зарплати отримують за контрактами із зарубіжними партнерами ЦАГІ. Середній вік докторів наук зріс до 70 років, в 1970-му він становив 48 років.

Така ситуація в одному з багатьох відділень ЦАГІ, життєво важливому для створення конкурентоспроможних, безпечних, надійних і ефективних літаків. Наскільки потрібна його робота, підтверджує простий приклад. Свого часу, ще перед війною, у німців відбулися десятки катастроф з досвідченими машинами через виникнення флаттера. У нашій країні, завдяки створенню сильної школи вчених і інженерів ЦАГІ в області аеропружності, проблема була досліджена більш глибоко і втрати через флатера виявилися на порядок меншими.

В області авіації до останнього часу наша країна володіла досягненнями вищого рівня. Досить згадати інтерес НАСА і авіаційних фірм США до придбання потужних, видатних за своїми характеристиками радянських рідинних ракетних двигунів, до унікальної літаючої лабораторії, створеної на базі першого в світі надзвукового пасажирського літака Ту-144; прагнення авіаційного світу до придбання в нашій країні високотехнологічних виробів з титану. Великий інтерес вчених Європи, наприклад, до наукової концепції використання пружності конструкції, розробленої в ЦАГІ, яку західні партнери вважають революцією в проектуванні літальних апаратів.

Після Міжнародного авіакосмічного салону МАКС-2005 заговорили про те, що якщо не зараз, то в перспективі він стане кращим в світі. Але нікому з вважають так оптимістів чомусь не приходить в голову очевидна і проста думка: майже всі значне з представленого на цьому салоні було побудовано на основі старих досягнень. Очевидно також, що перспективи зростання авторитету МАКСа повинні бути пов'язані, перш за все, з прогресом вітчизняної авіації та в набагато меншому ступені з обіцянкою Рособоронекспорту побудувати в місці його проведення - на території льотно-дослідницького інституту ім. М. М. Громова в м Жуковському експозиційний центр не гірше ніж в Ле-Бурже.

Над якими глобальними проектами працює ЦАГІ? Німецькому фахівця, який задав мені це питання на салоні МАКС-2005, було ясно, що про становище в російській авіаційної промисловості можна дізнатися, перш за все, по ситуації в її головною науковою організації - ЦАГІ. Німецький колега, на відміну від нашого рідного керівництва, знав ціну її мозкового центру. У зв'язку з цим згадуються слова знаменитого льотчика-випробувача Героя Радянського Союзу М. М. Громова: "Єдиним джерелом наукового авіаційного прогресу був і залишається ЦАГІ". Громов пам'ятав час, коли в ЦАГІ була зосереджена майже вся вітчизняна авіаційна наука.

Сьогодні багато що змінилося, але, безсумнівно, ЦАГІ з його унікальними матеріальними та інтелектуальними можливостями мав би визначати напрямки розвитку вітчизняного авіапрому і в перспективі: забезпечувати на світовому рівні наукове супроводження проектних і конструкторських робіт, досліджень в галузі новітніх технологій та матеріалознавства для створення конкурентоспроможної авіаційної техніки, її випробувань, виробництва і експлуатації. Навряд чи це можливо без чітко вираженої державної політики. Але де ця політика, якщо авіакомпанія Транс-аеро оголосила про чергову іноземної покупці - "Боїнга-747", хоча в Росії є свої хороші далекомагістральні літаки Іл-96 і Ту-204? Де ця політика, якщо Росія йде по руйнівно-тупиковій колії, витрачаючи зусилля і чималі гроші на кілька проектів регіонального літака одночасно?

Згадаймо слова М. А. Булгакова: "Розруха - в головах". Це має пряме відношення до російського авіапрому. Інші політики переконують: Росія, нарешті, повинна розлучитися з виглядом великої держави. Сумнівів немає, ми не повинні протистояти решті світу. Взаємообмін і взаємозбагачення, відкритість і кооперація - досягнення виняткової важливості останнього часу. Ми багато чого ніяк не навчимося робити: хороші автомобілі, електроніку, дороги ... Нам багато треба надолужувати. Але не менше у нас того, що ми вміємо робити краще за інших, ніж право пишатися і що зобов'язані зберегти. Якби цього не було, кращі світові авіаційні фірми не висмоктували б з нас вже багато років набагато цінніше, ніж нафта: ми змушені продавати за безцінь гігантський досвід, накопичений ціною чималих поневірянь. Це відбувається не в останню чергу тому, що реформу в країні почали і продовжують дилетанти, а то й сказати про них гірше. У нас не вистачає грамотних, мислячих, енергійних, порядних керівників. У нас з самого зародження радянської влади не було і немає ефективної системи відбору та підготовки найбільш гідних лідерів всіх рівнів. Нерідко перевага віддається людям випадковим, нахрапистим, безталанний, а то і безсовісним.

Гріх безгосподарності 60-х-90-х років ХХ століття може здатися безневинним в порівнянні з тим, що відбувається в наш час. Відсутність дбайливого, дбайливого господаря супроводжується розгулом користі, обмеженості, безкарного зради інтересів країни швидко розплодилися спаяним збіговиськом спритних чиновників ... Як тут не згадати слова Володимира Висоцького, що не побоявся колись сказати гірку правду і про свій час, і про сьогоднішній:

Мою країну, як той дірявий кузов,
Везе шофер, якому плювати ...

Західні колеги, з якими ми спільно створюємо нові ефективні технології, знають, що російські фахівці не можуть похвалитися особистим матеріальним благополуччям, але вони з повагою говорять про нашій суспільній багатстві - не тільки про наукове, а й про культурний. Сьогодні цю високу авіаційну культуру країна втрачає.

Мене не покидає відчуття, що ломлюся в відчинені двері, настільки очевидна небезпека, що нависла над вітчизняної авіацією. Не випадково одна з чотирьох вимог адміністрації США на шляху Росії до СОТ - скасування імпортних мит на американські пасажирські літаки і авіадвигуни. Готовий повторювати те, в чому переконаний не я один, незважаючи на урядові зусилля останнього часу по реорганізації авіапрому (зусилля ці, як бачать багато професіоналів, можуть бути і більш енергійними, і більш виразними). Сьогодні Росію намагаються позбавити своєї авіації - однієї з основних опор державного будівлі. Хтось, хто мріє про розвал колись великої країни - головного військового та ідеологічного конкурента, - робить це ззовні на основі давно розробленого, часом навіть неприхованого плану. Хтось, уже в нашій власній країні, робить те ж, можливо, і не відаючи, що творить: одні засліплені безкарним, нечуваним збагаченням, інші не розуміють значення власної авіації для країни, треті вважають розчленування самої країни не трагедією, а благом. Напевно, чудовий кінорежисер і мудра людина Т. М. Ліознова мала підставу сказати недавно гіркі слова: "Наша неповторна країна віддана і продана" ...

Але повернемося до авіації. Може бути, ми даремно ламаємо списи? Навіщо нам власна авіація? Адже є в світі декілька великих компаній, здатних зробити літаків стільки, скільки потрібно, і яких потрібно. І можна купити ці літаки і не морочити собі голову реанімацією власної авіапромисловості.

Літаки вміють делать лишь кілька стран світу - їх НЕ более десятка. У США авіаційна промисловість стала однією з основ НЕ только військового, політічного, но й економічного могутності країни, ее МІЖНАРОДНОГО авторитету. Ті ж у все більшій мірі відбувається в державах Європи. Пришвидшити прагнуть до цього Китай, Індія. Всі названі країни в тій чи іншій мірі на основі всякого роду грантів та контрактів використовують багатющий досвід наших авіаційних фахівців. Конкуренти, повторю, не без нашої допомоги йдуть вперед, а ми відкатуємося назад. У цьому русі є точка (не такі вже й віддалена за часом), з якої повернення в ряд передових авіаційних держав уже неможливий практично ніколи. Якщо ми цю точку прогавили, Росія розпрощається з самостійністю в авіації. І не тільки в ній. Фахівці з тривогою зауважують, що на конгресах Міжнародної ради по авіаційних наук (ICAS) останніх років і Китай, і Німеччина, і Японія, аж ніяк не самі передові авіаційні держави, представлені набагато більшим числом доповідачів, ніж Росія.

Поки реформатори борються за владу і свій шматок власності і лише обговорюють шляхи виходу з кризи, тане можливість зберегти створювалося десятиліттями: скоро вже не буде кому працювати в цехах, за креслярськими дошками, комп'ютерами, нікому і нічого буде відчувати. Старіють не тільки люди і обладнання. Безнадійно застарівають колись передові принципи проектування, конструювання, виробництва, випробувань і доведення унікальних машин. Висока авіаційна культура нашої країни - підсумок зусиль і чималих жертв декількох поколінь всього народу. Втратити цю культуру, обділити власний народ і просунути вперед конкурентів можна в одну мить. Давно пора зрозуміти, що час працює проти нас.

Дозволю собі ще одне невелике відступ. У пошуку відповідей на одвічні питання "хто винен?&quot; і що робити?" криється велика небезпека. Особливо це стосується першого питання. Можна без кінця шукати винних, можна витратити на це багато часу і сил, забувши, що всі ці пошуки спрямовані в минуле і до позитивного результату привести не можуть. У критичній ситуації, а саме така ситуація зараз склалася у вітчизняній авіації (і, на жаль, не тільки в ній), потрібно відповідати на питання "що робити?". І робити!

Що ж пропонується? Спираючись не тільки на власне бачення, а й на думку своїх товаришів, професійно зайнятих перспективами розвитку вітчизняного авіапрому, висловлю кілька міркувань.

Перше. Виробництво вітчизняної авіаційної техніки (для внутрішнього і зовнішнього ринків, цивільних, а також бойових літаків і вертольотів) має бути суттєво скорочено в порівнянні з радянським періодом до необхідного і достатнього кількості - близько 400 одиниць на рік. Оголошене указом Президента 21 лютого 2006 року створення об'єднаної авіабудівної корпорації (ОАК), безсумнівно, крок в правильному напрямку. Президент визначив в якості пріоритетних напрямків діяльності ОАК розробку, виробництво, реалізацію, супровід експлуатації, гарантійного та сервісного обслуговування, модернізації, ремонту та утилізації авіаційної техніки військового та цивільного призначення в інтересах державних і інших замовників, включаючи іноземних, а також впровадження нових технологій і розробок в області літакобудування.

Створення ОАК дозволяє ефективно вирішувати головне завдання - реформування виробництва. Одна з труднощів полягає в тому, що авіаційних заводів у нас надмірно багато. Розробкою і виробництвом літаків і вертольотів за радянських часів займалися 68 підприємств, авіаційних двигунів - 33, агрегатів - 33, приладів - 59 ... У кооперації з 243 підприємствами і організаціями авіаційної галузі працювали понад 1500 підприємств металургії, радіоелектроніки, приладобудування країни. Середнє завантаження виробничих потужностей авіаційної галузі, за даними фахівців ЦАГІ, склала в 2004 році 30-35%, а знос основних фондів - понад 60-70%. Наші заводи все більше поступаються західним по оснащеності новітнім обладнанням, по продуктивності праці (згідно з деякими експертними оцінками, вона зараз нижче раз в двадцять). Призначення об'єднаної авіабудівної корпорації - скорочення числа заводів, чисельності працівників авіапрому приблизно до 200 тисяч (замість нинішніх майже 500 тисяч), технічне переозброєння заводів і підвищення продуктивності праці до рівня, близького до світового, вирішення соціально-економічних проблем працівників реформованих підприємств.

Згідно з прогнозами, Мінтрансу Росії до 2020 року необхідно поставити приблизно півтори тисячі пасажирських літаків, з яких половина - магістральні. При цьому до 2010 року буде потрібно 300-400 магістральних і регіональних літаків, які можуть бути зроблені вітчизняної авіаційної промисловістю. У США зараз будують близько 300 магістральних літаків на рік, у нас в 2003 і 2004 роках було випущено відповідно 11 і 13 магістральних, регіональних і вантажних літаків. У 1992 році ми експортували 17 цивільних літаків і 106 вертольотів. У 1995 році ці цифри знизилися відповідно до 2 і 40, в 2000-м - до 1 і 45, а в 2004-му склали 7 і 87.

Не можна не бачити високі технічні якості і економічну привабливість (в досить широкому розумінні цього слова) іноземної авіаційної техніки. Але, повторюся, не можна не бачити також перекосу в політиці державної підтримки власного авіапрому в Росії. Ось приклад: в Аерофлоті останнім часом експлуатувалися 34 іноземних літака, в Трансаеро - 18, а вітчизняних Ту-204 в їх парку немає. Зневажливе ставлення цих компаній до вітчизняних літаків Ту-204, яких вироблено вже більше двох десятків, викликає тривогу і співчуття.

Друге. Щоб інтегрувати наш авіапром в світову авіаційну промисловість і грати в цьому процесі гідну роль (з одними країнами і по одним типам літаків і вертольотів - головну роль, так званих системних інтеграторів, з іншими - роль не настільки відповідальну і важливу), необхідно реформувати не тільки виробництво, але і науково-технічний сектор авіапрому. Це призводить до необхідності створити в нашій країні об'єднане потужне ОКБ з невеликими, досить самостійними відділами концептуального проектування. Ці відділи (на базі існуючих ОКБ, їх конструкторських шкіл і творчого ядра) повинні бути призначені для розробки на конкурентній основі аванпроектів і ескізних проектів. Треба забезпечити об'єднане ОКБ потужною структурою, яка обслуговує всі ці відділи (з можливим збереженням їх бренду) в циклі створення робочого проекту, а також випробувань елементів, вузлів і систем літаків.

Третє. Перетворення ще однією важливою складовою науково-технічної бази авіапрому - його науково-дослідних інститутів - необхідно пов'язати з перерозподілом функцій між ними і реформованої ОКБ. Варто відтворити державний орган, наприклад, який координує, аналогічно НАСА, роботу науково-дослідних інститутів (ЦАГІ, ЦІАМ, ЛІІ, НІІАС, НИАТ, ВІАМ і ін.), По-перше, для планування і координації і, по-друге, для розподілу необхідних для цього державних ресурсів. Головне призначення інститутів - фундаментальні, а також пошукові дослідження і аналіз перспектив розвитку авіації. Частина кадрів і обладнання потрібно перерозподілити між НДІ і об'єднаним ОКБ, звільнивши цивілізовано і тих і інших від усякого роду баласту і забезпечивши ефективне використання єдиної галузевої науково-дослідної та випробувальної баз. Принципи реорганізації науково-технічного комплексу, де роль держави, по-видимому, повинна бути особливо значима, будуть відрізнятися від принципів реорганізації виробництва, але це не повинно позначатися на терміни реалізації реформ і їх якості. Адже головне те, що рухатися в бік давно назрілих перетворень необхідно не тільки осмислено, а й енергійно.

Ф. І. Тютчев писав свого часу і залишається правим понині: "Росія-держава - гігант, а Росія-суспільство - немовля". Якщо російському суспільству вдасться нарешті подорослішати, то постане питання: як і кому відроджувати російську авіацію? Відповідати на нього доведеться сьогодні тим, хто, як це не прикро, належить до вимираючого покоління; тим вченим, конструкторам, робочим, льотчикам, хто ще здатний і зобов'язаний протистояти руйнуванню вітчизняного літакобудування і передати майбутнім поколінням свій досвід.