Російський ринок вагонобудування останнім часом лихоманить. З'являються повідомлення про штучне скорочення вагонного парку, різке зростання вартості вагонів, судових процесах між учасниками галузі. Про все це «ПОЛІТСІБРУ» поговорив з гендиректором АТ «Алтайвагон» Дмитром Медведєвим.

- З якими результатами «Алтайвагон» завершує 2017 рік?

- Ми очікуємо, що до кінця 2017 роки досягнемо показника 6900 вагонів. Це в два рази більше, ніж було роком раніше, але все одно недостатньо. Виробнича потужність заводу 10 тисяч вагонів. У нас в цьому році - збитки.

Насправді, при існуючій ціні вагона можна випускати 5, 10 або навіть 20 тисяч одиниць. Якщо вагон не приносить прибутку, вся економічна діяльність неефективна.

На 70% вартість вагона формується з вартості металу. А наші металурги зараз скорочують виробництво і збільшують вартість на метал. Пропорційно дорожчає і вагон. Ми не можемо підняти ціни, тому що три місяці тому були укладені контракти з урахуванням існуючої на той момент вартості металу. І ніхто не знає, яка ціна буде ще через три місяці.

Але в 2018 році, навіть з урахуванням підвищення вартості на метал, ми розраховуємо спрацювати в плюс. Вже є контракти на перше півріччя, які забезпечать максимальне завантаження заводу. Також у нас закінчилися зобов'язання за збитковими контрактами.

- Представників галузі влаштовує існуюче законодавство?

- Воно не завжди розумно. Колись вагоноремонтним заводам роздали клейма і дозволили проводити вагони. Я вважаю, що це недалекоглядне рішення. Є спеціалізовані підприємства, що володіють технологіями, вони і повинні займатися будівництвом нових вагонів.

Наприклад, «Новокузнецький вагонобудівний завод» займав свою нішу в ремонтах. Дали йому можливість будувати вагони, попрацював завод чотири роки і закрився. Ця доля чекає всі дрібні підприємства. Щоб виживати, вони беруть кредити, знижують вартість вагонів, дестабілізують ринок. Держава намагається регулювати ринок, але це призводить до дисбалансу.

Також створено нове підприємство - «Тихвинський вагонобудівний завод». На нього витрачені величезні ресурси, а зараз думають, що з ним робити. Він просто нерентабельний. Економіка Росії була збалансована за кількістю вироблених в рік вагонів, цей завод був не потрібен. Що робити, щоб зробити ТВСЗ рентабельним? Потрібно прибрати інші вагонобудівні заводи. А ми вмирати не хочемо.

- Як уникнути таких ініціатив, лихоманить ринок?

- Хотілося б, щоб нас поменше чіпали. Є ринкові закони, конкуренція. Ось, наприклад, в моєму кабінеті стоять дипломи. Два з них вручено за інноваційні вагони. Разом з «Уралвагонзаводом» ми впроваджували інноваційну візок, витратили на цей проект величезні гроші. А сьогодні нас намагаються позбавити на неї ліцензії.

Ліцензійний договір був укладений з колишнім керівництвом УВЗ на десять років - до 2024 року. З огляду на це, ми планували свою роботу. Але прийшла нова команда, вирішила, що ця розробка їх, і більше вони не хочуть нікому її віддавати. Сьогодні один настрій, завтра інше ... Але ми так не можемо працювати.

На рубцовск філії у нас локалізація по цьому візку 98%, ми її самі виготовляємо практично повністю. Але частина деталей ми купуємо у партнерів, наприклад, пружину. Партнери виробляють цю пружину за ліцензійним договором з УВЗ, який просто не дає згоду на її відвантаження на нашу адресу. А нам більше ніде взяти цю пружину. Вона є тільки у двох підприємств, і обидва зобов'язані погоджувати відвантаження з УВЗ.

Така поведінка - приклад використання адміністративного ресурсу. Це не ринкова ситуація. «Уралвагонзавод» отримує роялті з ліцензійних угод і, з точки зору бізнесу, повинен бути зацікавлений, щоб процес йшов без зволікань.

Ми, до речі, раніше виробляли пружину. Але на неї два роки тому вийшов новий ГОСТ. На той момент наше виробництво не відповідало новим стандартом. Ми вирішили працювати з партнерами, які інвестували гроші в нове обладнання і технології.

Є ще один приклад. Ми робимо вагони для Казахстану. Це ж добру справу: імпортозаміщення, експортні доходи і т. Д. Але УВЗ три місяці не дає погодження на відвантаження. Справа в тому, що в цих вагонах знову ж є деталь - автозчеплення, яка належить УВЗ. І через цю одну деталь ми зобов'язані погоджувати відвантаження за межі Росії. У підсумку ми знімаємо цю автосцепку, закуповуємо її у Брянського сталеливарного заводу, ставимо її і відвантажуємо вагони. Росія зацікавлена ​​в такій роботі?

Ця неконструктивна ситуація призведе до того, що Казахстан активно почне виробляти вагони сам. Вантажоперевезення за останній рік у них виросли в два рази. Та й Китай все більше використовує вантажоперевезення через Казахстан, тому що там зрозуміліше правила.

- З якою метою нове керівництво «Уралвагонзавода» зайняло таку позицію по відношенню до партнерів?

- Відповідь очевидна. «Уралвагонзавод» треба рятувати, у нього 300 млрд рублів боргів. Що з цим робити? Потрібно прибрати всіх інших, щоб витягнути і Уральський, і Тихвинський заводи. Вони не можуть з такою борговим навантаженням за нинішньою ціною виробляти вагони і бути в плюсі.

Простому громадянину, який не розбирається в нюансах галузі, потрібно розуміти, що всі ці проблеми відбиваються на вартості вагонів, в результаті ростуть тарифи на перевезення, а це впливає на ціну м'яса, риби, подарунків до Нового року і т. Д.

- Ви вжили поняття «інноваційний вагон».

- Ми вживаємо це поняття, але він не інноваційний. Це звичайний вагон з поліпшеними характеристиками. Ось коли в вагонобудуванні відбудеться революція, почнеться використання нових сталей, тоді можна говорити про інновації.

Наприклад, в наших автомобілях з'являється більше алюмінію, більше пластика. Подібні технології зроблять важкий вагон більш легким і при цьому більш міцним. Що для цього потрібно? Поява нових металургійних виробництв на існуючих підприємствах, перехід на нові стали.

Ми, на жаль, не будуємо сучасні локомотиви, швидкісні потяги. Нові технології до нас не приходять, нам не продають сучасне обладнання. «Алтайвагон» зараз займається спільним проектом з американцями. Вони вимагають, щоб документація була їх. Тобто вони для нас все розроблять, ми зможемо в будь-який момент, в будь-якому обсязі виробляти цю продукцію, але вони не віддають інтелектуальну власність нам. Все захищено патентами, і навіть володіючи технологією, ми не зможемо виробляти, якщо нам заборонять. Ось таке у нас співпраця.

- Які перспективні розробки «Алтайвагон» може запропонувати?

- Не перший рік ми намагаємося просунути проект автономних рефрижераторних вагонів. Колись вони були в Росії і дуже потрібні зараз. Але в країні існує нав'язана стратегія на поставки продуктів за допомогою контейнерів. На недоліки їх використання ніхто не хоче звертати увагу.

Що таке автономний вагон? Він працює до 30 діб. Ми можемо на будь-яке підприємство загнати його, поступово завантажувати, він нікому не заважає. Потім кілька таких вагонів збираються, чіпляється до будь-якого складу і все.

Перевезення контейнерами - це зчіпка приблизно з десяти платформ з контейнерами, вагон забезпечення, який постачає їх енергією. Для перевезення контейнерів потрібен тягач, потрібні крани для розвантаження і навантаження контейнерів. Термін експлуатації контейнера в три рази менше, ніж у рефрижератора.

Вагонів-рефрижераторів потрібно від 10 до 20 тисяч на всю країну. Цей вагон, звичайно, дорогий. Він 7 млн ​​руб. варто, а контейнер близько 3 млн руб. Але перевезення кілограма продукції, якщо взяти повний цикл експлуатації, в рефрижераторі дешевше, ніж в контейнері. Та й якість продукції буде набагато вище.

Ми купуємо в магазині рибу, а вона вся розвалюється. Це означає, що її морозили кілька разів. Тому що режими доставки продукції не дотримуються. Соки, води, напої також повинні перевозитися в режимних вагонах, цього не робиться.

Виробляти рефрижератори зараз можуть два підприємства в країні. Це «Армавірський машинобудівний завод» і ми. Але у нашого заводу ці вагони дешевше, тому що створені на російській охолоджувальній установці.

- Скільки людей зараз працює на «Алтайвагоне» і як вдається зберігати колектив у важкі часи?

- На підприємстві зараз працює понад 6500 осіб. За часів простою, це минулий рік і перша половина цього, частина талановитих співробітників покинула підприємство. Їм треба було розвиватися, думати про майбутнє. В Алтайському краї успішно розвиваються вахти, в будівельному секторі в сезон дуже непогано платять співробітникам, які вміють руками працювати. Альтернативи були.

В цілому ми колектив зберегли. Платили 2/3 від зарплати, укладали збиткові контракти, аби зайняти людей роботою. Адже зупинити виробництво просто, складно запустити. Але нескінченно тривати це не може. Цю інформацію ми доносимо на всі рівні, на федеральному допомагає губернатор Олександр Карлін.

Зараз зі збільшенням обсягів виробництва складно набрати компетентних співробітників. На ринку дуже серйозний дефіцит саме робітничих професій. Середня заробітна плата на заводі 32 тисячі рублів. Вона у нас вище, ніж середня по регіону, ми цим пишаємося. Але при інтенсивності роботи нашого підприємства цього недостатньо.

- Яку участь «Алтайвагон» приймає в соціальному житті Новоалтайска?

- Крім безпосереднього відрахування податків в казну ми проводимо свята, оплачуємо концерти, допомагаємо пенсіонерам, активно беремо участь у благоустрої міста. Зараз побудували сніговий містечко до Нового року.

Насправді місту добре, коли завод працює. Якщо «Алтайвагон» буде процвітати, люди будуть отримувати хорошу заробітну плату. Буде розвиватися торгівля, підприємці нові будуть з'являтися. Як це зробити, ми знаємо, головне, щоб нам не заважали. І всі будуть щасливі!

Дмитро Инюшин.

Фото: Ольга Якубовська.