Останнім часом українським морякам стало значно складніше піти в рейс Зважаючи на економічну ситуацію і зростання конкуренції на ринку праці.

Дана проблема хвилює багатьох моряків, адже можливість працевлаштування - це їх впевненість в завтрашньому дні і здатність забезпечити свою сім'ю. SeafarersJournal вирішив дізнатися, яка насправді складається ситуація з працевлаштуванням моряків на судна українських і зарубіжних компаній, зокрема в м.Маріуполі. Для цього ми звернулися до президента і засновнику одного з відомих маріупольських крюингу за коментарями.

Морське агентство ТОВ «Атланта» було створено в жовтні 2003 р і є повністю

акредитованим і ліцензованим підприємством. Президент ТОВ «Атланта» (ATLANTA LTD. MARITIME AGENCY (A. L. M. A.) Капітан-DP Санніков Олександр Юрійович має великий досвід роботи на борту суден міжнародних компаній як на торгових так і офшорних судах. І йому, як нікому іншому , добре відомі проблеми і труднощі з якими моряки стикаються в їх повсякденному житті.

SJ- Олександр Юрійович, скажіть будь ласка як йдуть справи на ринку морської робочої сили? Чи позначилася економічна криза на попиті на послуги крюїнгу?

Олександр Юрійович - Мені хотілося б трохи повернуться до витоків, коли більше 20 років тому наші моряки почали здійснювати роботу не тільки на українських судах, а й на судах під іноземним прапором. Ще з часів Азовського морського пароплавства починаючи з 1992р. мені доводилося набирати екіпаж і везти за кордон на приймання іноземного судна. З кожним роком моряки шукають шляхи працевлаштування як самостійно, так і через посередницькі компанії, намагаючись знайти робоче місце з гарною заробітною платою, яка відповідає їхнім знанням, підготовці і професійним здібностям.

Велику роль в цьому відіграють посередницькі компанії, які офіційно відправляють моряків на відповідні суду згідно заявленим вимогам. З початком кризи утворилося дуже велика кількість незатребуваної робочої сили у всьому світі. Морський транспорт опинився в числі найбільш постраждалих від кризи галузей. Судноплавні компанії зазнають величезних збитків. Відбувається падіння фрахту, пасажирських перевезень. Суду ставлять на відстій. Тільки в Греції на приколі було поставлено близько 280 суден різного класу. Дана ситуація нагадує обстановку 90-х років. Найбільш негативним наслідком кризи виявилося різке скорочення робочих місць на судах, особливо серед рядового складу (матросів 1го / 2го класів, мотористів, кухарів, зварювальників і т.д.). Посередницькі підприємства відчули скорочення замовлень на тих чи інших фахівців. Виникає велика конкуренція за право зайняти місце на судах. Економічна криза відбилася і на крюїнгових агентствах шляхом скорочення замовлень на рядовий склад, який є досить великим. На сьогоднішній день на заявку AB (Able Seaman) претендують від 20 до 30 осіб.

З деякого часу моряки намагаються самостійно працевлаштуватися на суду, маючи контакт із представниками судноплавних компаній. Однак в цьому випадку вони піддаються ризику, так як є в повному обсязі захищеними міжнародними договорами і контрактом і особливо це стосується страховки моряка як в P & I Club так і в інших страхових суспільствах. Дана тіньова категорія моряків досить часто потрапляє в неприємні ситуації, пов'язані з незаконним постачанням зброї, перевезенням нелегальних трудових мігрантів, наркотиків, і стають жертвою обману і конкретно невиплатою заробітної плати.

SJ- Які морські спеціальності сьогодні найбільш затребувані у роботодавців? І чи існує дисбаланс між попитом на фахівців певного профілю і пропозицією?

Олександр Юрійович - В даний час існує надлишок фахівців будь-якого профілю, як комскладу, так і інших. Кількість судів збільшилася, звільнилася робоча сила. Наші моряки шукають роботу з метою отримувати відповідну оплату. Але все-таки комсклад є більш затребуваним на ринку морського праці, так як має досить глибокими як теоретичними, так і технічними навичками, а також поліпшеними знаннями англійської мови, чого немає у рядового складу. Найпрогресивніші і затребувані фахівці Торгового і Офшорного флоту - починаючи від 3го помічника капітана до капітана і від 4го механіка - до стармеха. Останні 4 роки наші фахівці комскладу переходять з торгового флоту на офшорний, де є певні переваги в заробітній платі, умовах праці, тривалості контракту (14 дн., 28 дн., 1, 5 міс., 56 діб) Дані умови позитивно позначаються на моряка : він прекрасно себе почуває, бадьорий, здоровий, при стабільному заробітку. Зазвичай при працевлаштуванні через крюинговое агентство йому буде надана повна підтримка з моменту пропозиції вільних вакансій і до підписання контракту, а також протягом роботи на судні і по приїзду додому. Крім цього, ми також надаємо моряку повну інформаціоннуо-юридичну підтримку по ВЕЕМ питань, які можуть виникнути у нього під час роботи на судні і вдома.

SJ - Оцініть, з Вашого досвіду, рівень підготовки моряків, які до Вас звертаються. Наскільки успішно українські (в тому числі маріупольські) моряки можуть дозволити собі конкурувати на міжнародному ринку?

Олександр Юрійович - Так як попит на ринку праці перевищує пропозиції, всі українські моряки готують себе до роботи на судні, щоб гідно конкурувати з моряками всього світу. Рівень підготовки українських моряків достатньо високий: вони можуть працювати на будь-яких судах, виконувати вимоги судновласника і досягати позитивних результатів і прибутку для компанії. Україна знаходиться на другому місці серед конкуруючих країн з працевлаштування моряків-«підпрапорники». На першому місці Філіппіни.

Останні 4 роки українські моряки переходять в офшорний флот. Але для судноводіїв, які працюють на суднах з системами динамічного позиціонування, необхідно проходити додаткові курси (курси DP), пройти перший базовий курс, потім отримати місячну практику на офшорному судні з будь-DP системою, після чого вони отримають другий додатковий сертифікат про проходження DP курсів, і в подальшому, після 6 місяців роботи на судах з DP-2 системою отримують від морського інституту Англії офіційний безлімітний сертифікат офіцера динамічного позиціонування суден. Для механіків і електромеханіків є такі ж курси DP Maintenance.

Крім цього практично всі офшорні компанії вимагають для моряків обов'язкового проходження курсів - BOSIET, HUET. У 2003 р я особисто закінчив відразу 2 DP курсу, один в Лондоні інший в Абердіні (Шотландія), а BOSIET & HUET закінчив в Малайзії. З 1990 року, коли почався відтік моряків для роботи під прапором, українські моряки завоювали авторитет своїми знаннями, вміннями освоювати складні процеси. Якщо ми візьмемо конкурентоспроможність на світовому ринку, то можна однозначно сказати, що наші моряки стоять на першому місці по командній роботі екіпажу і іноземний судновласник вітає такий злагоджений метод роботи. Наші моряки на голову вище тих же філіппінців, індусів, перебуваючи, наприклад, на одному рівні з англійцями і немцамі.Да, філіппінці стоять на першому місці по найму. Але їх затребуваність визначається лише знанням англійської мови та низькою оплатою праці. На жаль, наші моряки поки сильно страждають відсутністю необхідних знань англійської.

При працевлаштуванні ми обов'язково перевіряємо рівень знання англійської мови: проводимо тести (CES 4.1, Marlins test), перевіряємо розмовну мову і проффпрігодность. Змушений зізнатися, що у більшості рядового складу знання англійської мови дуже слабкі, що вимагає від наших моряків приділити цьому питанню велику увагу з метою подальшого працевлаштування на хороші ставки. Що стосується комскладу, то більше 70% непогано володіє англійською мовою. Офшорні судновласники, природно, шукають кваліфікований екіпаж, але з меншими вимогами до рівня зарплати, а українські моряки хочуть отримувати гідну заробітну плату, відповідну їх кваліфікації. Це і є камінь спотикання у виборі між філіппінцями і українцями. Та й до того ж філіппінські моряки готові працювати по 8-10 місяців на судні, а для наших моряків це вже не актуально і проблематично.

SJ- Відомо, що найбільшу складність для моряків представляє перше працевлаштування. Які поради можна дати початківцям морякам? Що необхідно знати, щоб пройти співбесіду в крюингу?

Олександр Юрійович - Звичайно ж будь-який роботодавець хоче бачити у себе в команді фахівців, а не теоретиків. Раніше в Азово-Чорноморські пароплавства набирали моряків без досвіду роботи і в подальшому моряк закріплював отримані теоретичні знання на практиці, працюючи на судні. На даному етапі це досить важке запитання, з яким ми стикаємося практично щодня. На жаль, від посередницьких компаній тут нічого не залежить, адже судновласники хочуть бачити на своїх судах готових спеціалістов.Я можу порадити новачкам працевлаштуватися для початку в українські або російські компанії на судна типу ріка-море. Хоч зарплати тут і низькі, але зате моряки отримають опит.Не менш важливим критерієм відбору будуть знання моряка, рівень володіння англійською мовою, можливість пройти тестування та співбесіду по Скайпу і телефону, після чого представник судновласника зможе визначити рівень знань претендента на відповідну посаду.

SJ- З якими проблемами на сьогоднішній день стикаються крюингу?

Олександр Юрійович - Зараз судновласники дають менше заявок, не хочуть укладати офіційні угоди як в відношення поставки моряків, так і в відношення crew-management. Багато судноплавні компанії і компанії, які здійснюють менеджмент судів, просто не хочуть платити комісійні внески, що суперечить всім законодавчим аспектам діяльності крюїнгу і ліцензійним умовам.

SJ- Які законодавчі аспекти діяльності крюингу необхідно, на Вашу думку, змінити?

Олександр Юрійович - В даний час це аспект, що стосується оподаткування моряків. Раніше діяло поняття «податковий нерезидент», тобто, якщо громадянин перебував за кордоном протягом одного календарного року більше 183 діб, він ставав «податковим нерезидентом». Якщо він перебував за кордоном менше 183 діб, він сплачував прибутковий податок на загальних підставах. З огляду на, що контракт моряка в більшості випадків може доходити до 8 місяців, більшість моряків потрапляло під поняття «податковий нерезидент». Від подібного розумного порядку оподаткування отримували вигоду не тільки моряки, а й держава, адже моряки ввозили зароблені кошти в Україну для покупки нерухомості, автомобілів і інших товарів. Таким чином для України ці кошти є значним інвестиційним ресурсом. На жаль, Закон «Про податок з доходів фізичних осіб» від 22.05.2003 р. скасував норму 183 днів, чим викликав обурення представників морської професії, адже у моряків-«підпрапорники» не тільки відібрали податкову норму і статус податкових нерезидентів, але і не надали замість будь-яких другіхльгот зі сплати прибуткового податку.

Після вступу в силу даних змін, що діють і на даний момент, представники морської галузі намагаються привернути увагу вищих органів державної влади до цієї проблеми, яка з кожним днем ​​загострюється. Єдине до чого прагнуть моряки - це відновити щодо їх доходів справедливість і повернути податкову норму «183 діб». Дана пропозиція базується на світовому досвіді оподаткування доходів моряків. Однією з великих морських держав є Греція, яка і передбачила особливості оподаткування моряків. Так, доходи грецьких моряків, що працюють під національним прапором, обкладаються наступними ставками: командний склад платить 3 відсотки, рядовий склад - 1 відсоток. А грецькі моряки, які працюють на суднах під іноземним прапором, відповідно до Закону Грецького Уряду № 3522 «Про зміни прибуткового податку», податком з доходів фізичних осіб не оподатковуються !!

Крім того, в тій же Росії, де відбулася податкова реформа, норму «183 діб» в новому Податковому Кодексі РФ зберегли !! В Індії та ж сама ситуація: ніхто не стягує податок з моряків, які працювали понад 183 діб на судах за кордоном протягом року. Таким чином на сьогоднішній день залишається актуальним питання справедливого оподаткування моряків-«підпрапорники» і повернення податкової норми «183 діб».

Ми дякуємо президента і засновника компанії ТОВ «Атланта», Капітана далекого плавання (Captain DP) Санникова Олександра Юрійовича за надану інформацію Бажаємо йому успіхів у трудовій діяльності та процвітання компанії ТОВ «Атланта».

Інформація взята з інтернет ресурсу: http://seafarersjournal.com/