Чим відрізняється підхід до бізнесу багатого і бідного? Багатий думає на перспективу. Бідний - як урвати сьогодні і зараз. Тому багаті залишаються багатими, бідні будуть жебракувати до кінця віку. Готуючи цей текст, я не думав починати його таким чином. Але факти є факти. І ставлення до річковим перевезень - найяскравіший приклад того, чому Україні потрібно змінюватися. Альтернатива - бути Failed state і пишатися цим.

трохи фактів

Київ, та й багато інших українських міста, виникли на річках - природних шляхах транспортування товарів. Це історія. Люди старшого покоління можуть згадати, що ще 30-40 років тому річковий флот працював. І працював досить активно. Останні роки судів і барж на водних артеріях України якось поменшало.

Все просто, скаже читач - розвиваються інші види транспорту. З одного боку так. З іншого, річкові перевезення залишаються найбільш вигідним способом транспортування вантажів. Але ось дивно, якщо за одиницю виміру брати витрати палива на перевезення вантажу на 1 км, то отримуємо цікаве рівняння. Ефективність транспортування 50 тонн автомобільним транспортом дорівнює ефективності перевезення 97 тонн по залізниці або 127 тонн по річці. Це українські дані. Європейці кажуть інше - ефективність річкових перевезень як мінімум в 2 рази перевершує ефективність залізниці.

Зрозуміло. І, якщо дивитися статистику, око радіє - за даними Укрстату 2014 рік став роком зростання річкових перевезень. Обсяги зросли з 2,8 млн. Тонн до 3,14 млн. Т. Великі зернотрейдери мають свій флот, яким направляють частину продукції до морських портів. Все просто чудово. Ну або, принаймні, у галузі є хороші перспективи. Міністерство інфраструктури в особі заст. Міністра Володимира Омеляна заявляє, що "Річковий транспорт протягом декількох років стане оптимальною альтернативою автомобільним і залізничним перевезенням". Готується навіть відповідний законопроект.

Перспективи є, але якщо починаєш вивчати питання, настрій погіршується:

Якщо порівняти баланс вантажоперевезень, то про перші, дані того ж Укрстату. Річками України в кризовому 1991 році було перевезено ні багато ні мало, 60,16 мільйонів тонн вантажів. У Європі (в середньому по ЄС) річковий транспорт забезпечує 5-7% всього вантажопотоку. В Україні, яка займає одне з перших місць за кількістю річок на континенті, цей показник менше 0,19% якщо брати до уваги мережу трубопроводів. Якщо ж без них, цифра збільшується аж до цілих 0,2%. Можна навести й інший приклад - Республіка Білорусь. Річки країни, скажімо так, менш "масштабні", ніж Українські. Але обсяг вантажоперевезень річковим транспортом за 2014 рік склав 3,76 млн. Тонн. Тобто навіть в абсолютних цифрах показник перевищує Українки.

А тепер згадаємо параметри енерговитратності економік. Україна - лідер за цим параметром. На 1 млрд. ВВП країна витрачає 1,212 млн. Т. Умовного палива. Для порівняння, цей показник в Білорусі дорівнює 697, у Франції - 110. Але економити на перевезеннях - це не для України.

Проблеми розвитку судноплавства по річках. Або можливості України

Природно, кажучи про річкових перевезеннях, не можна обійти увагою такі питання як інфраструктура. Розіб'ю їх на три блоки:

1. Це порти, очищення та поглиблення фарватеру, наявність систем навігації, лоцманської служби. І питання шлюзування.

2. Наявність флоту. Або, принаймні потенціал для його створення.

3. Тобто наявність потенційних вантажовідправників. Робота з реклами річкових перевезень

Почнемо з останнього. Потенціал вантажовідправників.

Наявність такої кількості водних артерій автоматично змушує розглядати річки як привабливий маршрут доставки вантажів.

Якщо поглянути на карти річок України і накласти на них систему Європейських транспортних коридорів, стає очевидним, що річки можуть стати якщо не основою транспортної мережі, то істотним ресурсом. І в тому числі вирішити проблему завантаження Києва. Адже центром поєднання 2,3,9 коридорів може стати не столиця України а перший річковий порт на Південному Бузі. Наприклад, Вінниця.

Крім того, У транспортній політиці ЄС передбачено, що до 2040 року залізничним або водним транспортом повинно доставлятися не менше 50% вантажів, що перевозяться на відстань понад 300 км. Це - золоте дно для України.

Це потенціал. Що є сьогодні?

Сьогодні є флот із понад 120 суден, що курсують по Дніпру. Основні власники - Нібулон і "Укррічфлот". Базова завантаження - зерно і метал. Основні напрямки - сплав до портів Чорного Моря. Судноплавство вгору по Дніпру, в сторону Києва і далі практично не здійснюється.

З іншого боку, ЄС поступово відкриває свої ринки для українських товарів. Погодьтеся, ідея транспортування вантажів по річках до портів Балтики цікава. Та й вигідна - нема чого гнати судно до Гданська або Роттердама в "обхід Європи всієї". Напрямок потенційно вигідно (про його інфраструктурі і особливості роботи України в цьому напрямку - нижче).

Другий напрямок - нафтопродукти і сира нафта. Україна більш ніж на 60% залежить від білоруського палива. Основні поставки з Мозирського НПЗ. Мозир стоїть на судноплавної Прип'яті. Крім того, Мозир зацікавлений в отриманні сирої нафти для переробки. У 2010 році був прецедент проведення азербайджанської нафти по трубопроводу Одеса-Броди. В цей же час структури, близькі до братів Клюєвих пропонували організувати транспортування нафти баржами по Дніпру. Але за звичною для України схемою "дайте грошей на будівництво наших (!) Барж і заплатите за транзит".

Ідея зацікавила білоруську сторону. Не в сенсі викідівать гроші на вітер. А у вигляді концепції. І вже в 2013-2014 рр. була організована транспортування нафти і дизельного палива з Мозирського НПЗ на термінали WOG і SOCAR в Україні. Причому остання для побудувала пристань і термінали біля м.Українка (Київська область). Сумарні обсяги поки відносно невеликі - обидві компанії за 2014 рік доставили таким чином близько 40 тисяч тонн палива. Причина - брак судів. Логістика забезпечується двома баржами з встановленим на них резервуарами. Вантажопідйомність кожної "всього лише" 540 тонн. Якщо порівнювати з ж.д. цистернами - близько 10 вагонів. Час в дорозі - 36 годин.

До речі, це не спеціальні судна, а "зібрані на колінах" рішення для пілотного проекту. Планувалося, що перевезенням займеться українська компанія DDS Shipping Ltd. (Працює в гирлі Дунаю). Але сторони не зійшлися в ціні. Побудувати свої баржі для білорусів виявилося дешевше ніж платити українцям просто за перевезення.

Крім того, Білорусь використовує Дніпро для транспортування великогабаритних вантажів. Як наприклад, турбіна для ТЕЦ "в зборі" з Китаю або реактори гідрокрекінгу для білоруських НПЗ з Японії. Або пастки розплаву для споруджуваної білоруської АЕС.

Але це тільки по Дніпру. Давайте поглянемо на карту європейських транспортних коридорів і окремо на карту річок України.

Український уряд з незрозумілої мені причини розглядає в якості судноплавної тільки одну річку - Дніпро. І це при тому, що ще 20 років тому такими вважалися не менше 15 річок країни. На карту я завдав лише ті, де навігація закінчилася найпізніше - на рубежі 1995-2000 рр.

І тут ми підходимо до питання інфраструктури.

Україна, унікальна країна. Особливо українські чиновники і частина бізнесменів. Підхід до бізнесу у них досить цікавий. Якщо є ресурс, з нього необхідно отримувати прибуток. Сьогодні, або навіть вчора. Спроба задуматися про перспективу - це зайве. Чому так жорстко? Що ж, ось кілька фактів:

1. Судноплавство по Дніпру. Або, якщо бути точним, його фінансове забезпечення. Сьогодні для проведення баржі по основній водній артерії країни необхідно заплатити:

1. Плату за шлюзування - прохід суден через шлюзи

2. Плату за лоцманські послуги - Дніпро, єдина річка в Європі, де є вимоги найму місцевого лоцмана по всій довжині маршруту

3. Непрямі податки та збори - транспортний збір, включений у вартість палива. Причому найчастіше він збирається як з "авто перевізників" - на жаль, окремих трейдерів на річках мало.

І, нарешті, суттєві обмеження по проходу річками України суден "під іноземним прапором". Для них діють "особливі" тарифи по всім перерахованим вище пунктам.

А тепер увага, за все це фактично платить, ні не судновласник, власник вантажу! Уявіть собі ситуацію: сіли в поїзд. І тут з вас, вимагають додатково за електрику для електровоза, сплатити копійку при кожній стоянці на станції, за послуги митників і так далі. У всіх країнах ці витрати несе перевізник (вони, до речі включаються в собівартість). В Україні в значній частині випадків платить власник вантажу.

Крім того, європейська практика не має на увазі такий плати як оплата шлюзування. Шлюз - природна перешкода, створена державою. Держава і повинно забезпечити вільний прохід. Гроші на це (як і на позичена фарватеру, портової інфраструктури) беруться з податку на паливо для судів. Який розраховується і стягується окремо.

Про інфраструктуру і планах уряду поговоримо окремо. Поки що питання в оцінці потенціалу. Для прикладу дам ще одну карту. Карту водних шляхів Республіки Білорусь.

Підписуйтесь на новини "Київ Vласть" в Facebook

Більшість судноплавних річок Білорусі набагато менші, ніж українські Південний Буг, Дніст, Сіверський Донець, Десна Горинь або Стир. Але по ним йде навігація. І це дає прибуток.

Крім того, на карті я зазначив потенційні напрямки розвитку системи водних шляхів Республіки Білорусь.

Ось лише кілька фактів:

Опрацьовується варіант відновлення вантажного і пасажирського сполучення по Західній Двіні. Готується соотвествующее міжурядову угоду.

Білоруси вже поглиблюють фарватер Дніпра від Могильова до Смоленська. З тією ж метою - розвиток судноплавства.

Литва і Білорусь створюють прикордонний перехід для річкового пасажирського сполучення по Німану.

Крім того, Литва будує додаткові порти для перевалки вантажів на цій річці.

Білоруси ініціювали (і отримали фінансування) на тристоронній проект по відновленню європейської магістралі Е-40 (Дніпро-Вісла). Перший етап передбачає підготовку проектної документації для всього комплексу робіт: від відновлення судноплавства по маршруту Брест-Варшава і до питань днопоглиблення річок водного шляху. Примітно. Проект формально тристоронній: Польща-Білорусь-Україна. Та ось біда, серед українських партнерів немає жодного, пов'язаного з практичним здійсненням річковими перевезеннями. Серед таких числяться Волинське обласне управління водних ресурсів, ГО "Волинська асоціація вчених-інноваторів". А де Міністерство інфраструктури? Ну або хоча б Філія "Дельта-лоцман" ДП "АМПУ"? Немає їх.

У Білорусі опрацьовується питання з'єднання каналом Дніпра і Західної Двіни.

Таким чином північна сусідка на своїй території має намір створити 100% перекриття річковими шляхами основних транспортних коридорів, що проходять по її території. З огляду на політику ЄС щодо розвитку водного транспорту та зменшення енерговитратності економік всерйоз розраховує на європейські інвестиції в дані проекти. Під ці завдання розвивається і суднобудування. Досить сказати, що на стапелях річковиків знаходиться навіть круїзний теплохід. Ідея - експлуатація по маршруту від Бреста до Одеси.

У разі успіху даних планів:

1. Виросте транзитний потенціал країни.

2. Збільшиться вантажопотік по основних європейських транспортних коридорів

3. Чи збільшаться внутрішні перевезення річковим транспортом

4. Все це в сумі зменшить навантаження (або запобіжить перевантаження) наземних шляхів - автомагістралей і мережі залізниць.

5. І, природно, привнесе гроші в ряд супутніх галузей - суднобудування, металургію, сферу послуг в річкових портах і т. Д.

При цьому спостерігається цікавий підхід. Якщо є необхідність транспортувати - інфраструктура створюється на місці. Під конкретні завдання. Надалі, при розвитку напрямку - розвиваються і потужності.

Про переобладнання барж під перевезення нафтопродуктів говорив.

Ось ще один приклад - транспортування великогабаритних вантажів. У 2008-9 роках, коли закінчувалася реконструкція ТЕЦ-5 під Мінськом річками везли турбіни та інше обладнання. На Березині був побудований тимчасовий причал обладнаний для перевалки великогабаритних вантажів. Зараз він використовується при доставці обладнання для АЕС, НПЗ і інших підприємств. Примітно, що ширина річки в цьому місці була близько 60 метрів.

А що Україна?

Україна задумалася про розвиток річкового транспорту. Це радует.В лютому 2015 Заступник міністра інфраструктури України Володимир Омелян дав розширеної інтерв'ю УНІАН про плани реформування транспортної галузі країни. Серед позитивних моментів в планах:

Створення (і природно прийняття Радою) галузевого закону, який встановить єдині правила в області річкових перевезень.

Зняття обмежень з іноземних суден по доставці вантажів по річках країни

Державні програми по ліквідації перекатів на Дніпрі. А так же початок робіт з поглиблення фарватеру з 3-3,2 м. До 3,6-3,9 м.

Ліквідація безлічі існуючих сьогодні зборів і введення єдиного річкового збору. Прив'язка збору до тоннажу суден. Що виправдано, так як робить відновлення судноплавства по іншим річкам країни вельми вигідним (баржі з низькою осадкою або будуть звільнені від збору або будуть сплачувати його в мінімальному розмірі).

Питання створення закону дійсно зрушилися з мертвої точки. За розробку документа взялася компанія Delloit. Проходять громадські обговорення. І планується, що законопроект надійде до Верховної Ради "до кінця літа 2015 року".

Все це не може не радувати. Але є кілька "але". Це дозволяє говорити про те, що Україна на шляху реформ йде, вибачте за тавтологію, власним шляхом - повільним і неквапливим. Ось лише кілька факторів, взятих з відкритих джерел:

1. У Законі залишені кілька зборів: за розведення мостів, прохід суден, лоцманський збір.

2. При цьому не вводиться конкуренції на ринку лоцманських послуг. Тобто ДП "Дельта-Лоцман" може залишитися монополістом (з гарантованим законом (!!) становищем).

3. Швидкість розробки закону. Логічно було б апробувати норми вже в цю навігацію. І сезон 2016 почати з удосконалення правил. В українських чиновників інший підхід - законопроект буде тільки відправлений в Раду в кінці літа-початку осені. А там і до закінчення навігації недовго.

4. Сплата річкового збору. Тут підхід цікавий. Для іноземних судів він встановлюється в трохи більшому розмірі і в валюті, для українських в гривні (але з прив'язкою до долара). З одного боку добре. Але з іншого це суперечить принципам рівноправності в наданні послуг. А з іншого, прив'язка до долара в разі чергових стрибків курсу автоматично робить неефективними вантажоперевезення по річках.

5. І, нарешті, питання залучення коштів. У тому числі європейських інвестицій. Просто цитата від заступника міністра "спочатку ми розробляємо концепцію розвитку, потім план імплементації, а потім вже йде сигнал про надання грошей. У мене є великий досвід роботи з Брюсселем, і я розумію, що на переговори можуть піти роки. Але ми рухаємося в цьому напрямку. "Тобто Україна" рухається в потрібному напрямку ". Та ж Білорусь в цей час будує водні шляхи. Дивно якось виходить.

Що робити?

Найбільш невдячна справа - давати поради. Тим більше, що автор даного тексту і близько не пов'язаний з річковими перевезеннями. Але є універсальні підходи, які помітні навіть дилетанту. Роль держави - створювати умови, а не намагатися заробити через "державні підприємства". Виходячи з цього логічно було б залишити державі (і то можливо поки) підтримку інфраструктури на Дніпрі. При цьому максимально спростити користування річкою. Той же збір з палива для судів. Єдиний і прозорий підхід. Оскільки він:

1. Чи враховує реальні витрати на проводку вантажів.

2. Ставить всіх перевізників в однакові умови

3. Стимулює до застосування більш сучасних, економних і екологічних суден і буксирів.

4. Знімає питання тарифікації та її зв'язку до курсом долара. Єдиний критерій - вартість палива.

Саме з цих коштів мали б фінансуватися роботи по шлюзування, поглибленню фарватеру і так далі.

Другим кроком має стати ліквідація державної монополії. І обмежень. Приклад - без лоцмана по українських річках плисти не можна. Лоцманів по Західному Бугу немає (ну не підготували). Це означає "стоп навігації". Навіть якщо глибина дозволяє, флот є. Навіщо держава намагається зберегти таку систему для мене загадка.

Далі - Можливі податкові пільги для тих, хто розвіває судноплавство по річках. Так-так, не введення "одного, но великого податку" як любити делать Кабмін під вигляд "Зменшення податкового тягара", а самє пільги. Це пріверніте інвестиції в галузь. У тому числі на річки, які бачили останні суду 10 і більше років тому.

І, можливо, адміністративні методи. Так Так. Наприклад, в Білорусі діє обмеження на максимальну відстань транспортування того ж щебеню сухопутними шляхами при наявності водного альтернативи. Понад 400 км. Просто не можна. Навіщо? По-перше енергозбереження. По-друге, збереження автомобільних і залізничних шляхів. Адже перевантажений будматеріалами самоскид явно не сприяє збереженню і без того кволе полотна на українських дорогах.

Погодьтеся, дуже прості і зрозумілі всім принципи. Що вони можуть дати? Та ніби нічого фантастичного. Просто якщо Україна переведе "на річки" хоча б 10% свого вантажопотоку (при тому, що мережа водних артерій дозволяє домогтися цифри в 20-25%), це дасть кілька десятків мільйонів економії тільки за графою "енерговитратність". Крім інших вигод.

Прихід зовнішніх гравців і збільшення загального вантажопотоку. А це прибуток і податки.

Розвиток інфраструктури країни. Ті ж Вінниця, Луцьк. Невеликі порти - це вже гроші. Портові збори, робочі місця.

І, нарешті, пожвавлення суднобудування. Адже для того, щоб возити товари по річках, потрібні суду. А для цього - створені державою умови.

Так, текст безрадісним вийшов. Гроші щодня пливуть через Україну, пливуть повз. Але я таки оптиміст. І вірю, що річкові перевезення в країні таки будуть розвинені і будуть давати дохід. Причому скоро.

Якщо ж даний текст хоч трохи посприяє процесу - недарма його писав.

джерело: хвиля

Київ Vласть