15.12.2016

Чи не час прощатися з асфальтом: про що Ленар Сафін сперечається з Ірек Файзулліна і Рафінат Яруллін?

До кінця року Мінтранс РТ повинен оголосити, які ділянки доріг в Татарстані за дорученням Рустама Мінніханова стануть полем для великого експерименту з новими типами доріг. Тим часом підрядні організації вже щосили доглядають техніку для укладання цементобетонних покриттів. Логіка проста: раз «бетонка» в Борове Матюшин вже 8 років як нова, чому не будувати такі дороги всюди? Однак експерти «БІЗНЕС Online» побоюються низької культури експлуатації та опору з боку «асфальтного лобі».

«У нас через три роки колія з'являється, через три-чотири роки верхній шар зношується», - вже не раз влаштовував рознос будівельникам доріг президент республіки Фото: «БІЗНЕС Online»

Поганий ЕТА колія

Критика на адресу будівельників доріг з владного олімпу Татарстану стала вже звичною. Досить згадати рознос, який влаштував в серпні 2015 року на засіданні в кабміні РТ президент Татарстану Рустам Мінніханов: «У нас через три роки колія з'являється, через три-чотири роки верхній шар зношується». Відповідні докази шляховиків, котрі кивають на занадто великий транспортний потік і шиповану гуму, не приймаються. «Значить, ми щось не доповідаємо, значить, щось ми не так робимо», - констатував в цілій серії своїх виступів на «задану тему» ​​глава РТ.

«Зразково-показовими» об'єктами критики стали казанські дороги, відремонтовані зовсім недавно, до Універсіаді-2013. «Я ж чітко сказав: не можна так працювати, - говорив Мінніханов в березні цього року. - Треба міняти стандарти. Ми ось в Казані зробили, три роки - вже дорога стерлася. Все - колія! Верхній шар вже в деяких місцях на нижній шар вийшов. Кажеш, кажеш вам ... Ми не можемо кожні три роки асфальт міняти - на це грошей у нас немає ».

Нарешті, у вересні думка про зміну стандартів отримала, по суті, форму наказу. Був названий і ключовий рецепт - цементобетонні дороги. «Міністерству транспорту і дорожнього господарства спільно з підприємствами республіки необхідно продовжити роботу по впровадженню нових регіональних стандартів на дорожні бітуми і асфальтобетони, а також ефективних інноваційних матеріалів, конструкцій і технологій, в тому числі для збільшення міжремонтних термінів служби, - зазначив Мінніханов в посланні республіканському Держраді . - Необхідно вивчити практику і перспективи будівництва в республіці доріг з цементобетонним покриттям ».

Відзначимо, що інтерес до дорожнього цементобетону навряд чи можна назвати чисто татарстанським ноу-хау. У затвердженій прем'єр-міністром РФ Дмитром Медведєвим 10 травня стратегії розвитку промисловості будматеріалів йдеться про те, що цементобетонні дороги довговічніше асфальтобетонних в 5 - 6 разів. Їх термін служби може досягати 50 і більше років, а висока довговічність бетону дозволяє скоротити витрати на утримання і ремонт доріг до мінімуму. Профільним організаціям наказано оцінити «доцільність збільшення обсягів будівництва автомобільних магістралей з використанням цементобетонного покриття». З документа випливає, що ряд регіонів буде обраний в якості пілотних для вивчення різних технологій будівництва цементобетонних доріг. Ясно, що як тільки десь з'являється слово «пілотний», у татарстанських чиновників включається умовний рефлекс.

Відкриваючи в Казані цементний термінал, Філарет Гальчев натякнув Татарстану на можливі мільярдні інвестиції, а Мінніханов висловив упевненість, що республіка завдяки дорожнім проектам споживання цементу збільшить Фото: «БІЗНЕС Online»

До того ж у цементобетонної ідеї знайшлися могутні «штовхачі», перш за все в особі, зрозуміло, «Євроцемент груп» одного з найбагатших людей Росії Філарета Гальчева. Компанія стала одним з ініціаторів винесення питання на рівень уряду Росії. А в серпні, відкриваючи в Казані цементний термінал, Гальчев натякнув Татарстану на можливі мільярдні інвестиції, а Мінніханов висловив упевненість, що республіка завдяки дорожнім проектам споживання цементу збільшить.

І ось 18 жовтня міністр транспорту і дорожнього господарства РТ Ленар Сафін вже офіційно анонсував експеримент з будівництва цементобетонних доріг. Заява викликала бурю оптимістичних відгуків читачів «БІЗНЕС Online». Ми вирішили прояснити подробиці: про що насправді йдеться і чи чекають нас тепер автобани європейського рівня?

«Худий БЕТОН» - ЛІКИ ПО ЗАСОБІВ?

Як з'ясував «БІЗНЕС Online» в Мінтрансі РТ, використання нових технологій готується не по одному, а відразу за трьома напрямками.

Перший напрямок, про який в основному і говорив на брифінгу Сафін, - це зміцнення бетоном дорожньої основи.

За версією Ігоря Куляжева (зліва), в слабкій основі криється головна причина руйнування доріг. Артем Чукин (праворуч) розповів, що технологія застосування бетону в влаштуванні основи доріг отримала в Татарстані путівку в життя Фото: prav.tatarstan.ru

Відзначимо, що, за версії заступник керівника виконкому Казані Ігоря Куляжева, саме в цьому аспекті - слабкій основі - криється головна причина руйнування доріг, нашвидку відремонтованих перед великими міжнародними подіями: «Так, сьогодні асфальт став міцнішим, з'явилися нові суміші - так званий ЩМА, який витримує великі навантаження. Але основа-то дороги ми залишили старим! Щебінь як був 20 сантиметрів, так і залишився, та ще за цей час він міг розчинитися і провалитися. Тому, щоб отримати якісну дорогу, треба починати з підстави. Напевно, це перша і основна причина появи колії після ремонту. Щоб перейти до капітального ремонту доріг з заміною підстави, потрібні величезні гроші, а ми змушені жити за коштами ».

Однак Мінтранс РТ педалює іншу версію, згідно з якою головна проблема - в верхньому шарі, для якого використовувалася не та марка: замість ЩМА-10 (розмір фракції щебеню - до 10 мм), за версією міністра, треба було застосовувати ЩМА-15, а то і ЩМА-20. Пояснюючи це, Сафін породив стала крилатою фразу про причини появи колії: «Стерлося просто, розумієте». Передбачити ж зростаючу автомобілізацію столиці, за його версією, було неможливо. «Як ми могли прорахувати? Ми повинні були отримати цю інтенсивність руху в 2025 році! »- розводив руками Сафін.

Цікаву аналогію в зв'язку з цим в бесіді з «БІЗНЕС Online» привів ветеран галузі - колишній (з 1981 по 1984 рік і з 1988 по 2001 рік) головний інженер тресту «Каздорстрой» В'ячеслав Лебідь: «По колії спостерігаються дві позиції. Перша - є колейность, яка відпрацьовується шаром зносу, а є колейность, причина якої - поперечний зсув. Від чого він стався? Ясно, що від навантаження. Які причини? .. Ми за радянських часів теж виконували замовлення. ЦК поставив завдання: економія в усьому. І економили ... А то вже дуже проста схема: шипована гума в усьому винна. Треба займатися. Що, європейців запросимо розбиратися? Соромно адже буде ».

Таким чином, розмови про застосування бетону в влаштуванні основи доріг можна розглядати як непряме визнання: не тільки в шипах справу. Як розповів «БІЗНЕС Online» заступник міністра транспорту і дорожнього господарства РТ Артем Чукин, технологія вже отримала в Татарстані путівку в життя: «Якщо взяти реконструкцію проходить через Татарстан траси М7" Волга ", то в її підставі укріплена цементом піщано-гравійна суміш - худий бетон ».

Втім, парадоксальним чином, це як раз один з рецептів «життя за коштами». «У Татарстані немає хорошого щебеню, а вартість його доставки (з Уралу - прим. Ред.) Досягає 50 - 70 відсотків в ціні матеріалу, - пояснив заступник міністра. - Заміна цього щебеню місцевими матеріалами (ПГС і навіть грунтами) з цементом може дати позитивний ефект ».

Зауважимо, що ніяких заперечень у опитаних нами експертів технологія поки що не викликає: дійсно, і дороги міцніше, і гроші целее.

«Хімік ДАВНО ХОЧЕТЬСЯ влізти в будгалузь»

Але є й друга, менш афішованих напрямок пошуку, до якого в республіці, за даними «БІЗНЕС Online», явно прихильні, - будівництво доріг на основі попередньо напружених, стягнутих між собою сталевими канатами, готових залізобетонних плит. З пропозицією розвивати цю тему на керівництво РТ вийшов директор ВАТ «Московський інститут матеріалознавства і ефективних технологій» доктор хімічних наук Марсель Бікбаєв. свою ідею він виклав на засіданні ради директорів ВАТ «Татнефтехімінвест-холдинг» 29 вересня нинішнього року.

Незабаром історія отримала розвиток не без елемента апаратної інтриги. 12 жовтня було створено робочу групу на чолі з міністром будівництва, архітектури та житлово-комунального господарства РТ Ірек Файзулліна. За даними «БІЗНЕС Online», саме формулювання наказу міністра звучить так, як ніби доцільність самої технології поза всякими сумнівами і справа лише за деталями: «З метою організації переходу на будівництво дорожнього полотна з попередньо напруженого залізобетону заводського виготовлення в Республіці Татарстан наказую <.. .> утворити міжвідомчу робочу групу з організації алгоритму переходу на будівництво цементобетонних доріг в Республіці Татарстан ».

За інформацією, наданою «БІЗНЕС Online» прес-службою Мінбуду, Сафін, формально рівний за статусом Файзулліна, в цій комісії числиться його заступником. У самій групі ще 6 чинів Мінбуду та тільки один мінтрансовец. Решта членів - з ГІСУ (1), управління держекспертизи і ціноутворення РТ (1), КГАСУ (3), «Главтатдортранса» (1), «Татдорпроекта» (1), ГіпроВТІ (1), «Татнаноцемента» (1), ПСК «Профіт» (1), центру нанотехнологій РТ (1), Московського ІМЕТа (2). Також в цій компанії - гендиректор «Татінвестгражданпроекта» Адель Хуснутдинов, гендиректор кварти Рафаель Галімов, гендиректор «Татнефтехімінвест-холдингу» Рафінат Яруллин і один його підлеглий.

Була створена робоча група на чолі з міністром будівництва РТ Ірек Файзулліна (зліва). Ленар Сафін (праворуч), формально рівний за статусом Файзулліна, в цій комісії числиться його заступником Фото: «БІЗНЕС Online»

Як пояснити той факт, що дорожники виявилися в цій поважній компанії в явній меншості? Джерело «БІЗНЕС Online» в будівельної галузі вважає, що справа, по-перше, в апаратній вазі Файзуллина; по-друге, в тому, що цементо- і залізобетон більше знайомі будівельникам, а не дорожникам; по-третє, що Мінбуд відповідає за технічне регулювання промисловості будівельних матеріалів. Однак серед іншого Яруллин в бесіді з «БІЗНЕС Online» зазначив, можливо, одну з головних причин: будівництво доріг з плит дозволить зайняти заводи панельного домобудування, які сьогодні недозавантажені.

Однак в Мінтрансі до пропозиції Бікбаєв ставляться з явною прохолодою. «Ця технологія прийшла з Америки, - каже Чукин, - де вона використовується для створення тимчасових ділянок, як правило, при будівництві мостів, естакад або технологічних під'їздів, наприклад, до нафтових вишок. Це конструкція, яку можна швидко зібрати і розібрати. Зараз щось подібне з штучних бетонних виробів, але без стяжки тросами ми робимо на під'їздах до фермерським господарствам ... У чому складність? Це пакети з плит довжиною 10 - 15 метрів, тобто прямі ділянки. Елементарне питання: як виконувати повороти? А скільки коштує утримання таких доріг? До того ж мало враховувати роботу швів між плитами, там адже йде пас, гумова стрічка. А троси? Як часто їх треба підтягувати? Я задавав ці питання хлопцям з московського інституту. Відповідей немає ».

Проте, за словами Чукин, вже вирішено в 2017 році спроектувати пробний ділянку такої дороги. На питання про те, навіщо взагалі зв'язуватися з такою складною технологією, заступник міністра транспорту дипломатично відповів, що варіанти розглядати треба все.

Секрет успіху ідей московського вченого в Татарстані «БІЗНЕС Online» роз'яснив завкафедрою технології будівельних матеріалів, виробів та конструкцій КГАСУ Вадим Хозин: «Бікбаєв просто побачив закордонний досвід на окремих ділянках. Таке роблять, наприклад, на мостах: елементи дороги з'єднують, як намистини, і стягують. В принципі, нормально, але неймовірно дорого і складно. А Бікбаєв сам не дорожник - займається цементамі, бетонами, але дуже харизматичний. Мінтранс його слухати не захотів, але він на засіданні "Татнетехімінвест-холдингу" виступив перед нашими генералами-хіміками, дістався до Мінбуду, була нарада, вирішили дати можливість побудувати ділянку дороги зі збірних плит. І все зі скрипом, скреготом, що не виявляється зовні, взяли це: дано наказ - треба виконати ... »

При цьому він не приховав роздратування, яке відчувають будівельники та дорожники від такого вторгнення в свою єпархію: «Хімікам давно хочеться влізти в будгалузь, їм мало своїх турбот. Все їм чогось хочеться. Займалися б своєю справою, а то місцевий бітум - найгірший в окрузі ».

Рафінат Яруллин підтвердив «БІЗНЕС Online», що технології, яку просуває Бікбаєв, в РТ приділяється значна увага. Причому особливу роль хіміків в цій справі гендиректор холдингу бачить в організації виробництва наноцемента. Про його достоїнства той же Бікбаєв доповідав все так же на засіданні ради директорів «Татнефтехімінвест-холдингу» в листопаді 2014 року. «Зараз будемо штовхати цю технологію, - розповів днями нашій газеті Яруллин, визнавши, що у неї є і плюси, і мінуси.

Рафінат Яруллин підтвердив, що технології, яку просуває Бікбаєв, в РТ приділяється значна увага Фото: «БІЗНЕС Online»

«ДІЛЯНКА ВІД Столбіще ДО Боровое матюшино ВЖЕ РОКІВ 8 ЧУДОВО ТРИМАЄТЬСЯ»

Однак в співтоваристві автомобілістів після всіх владних заяв сам собою сформувався (і це визнають в Мінтрансі) свого роду запит на третій варіант. Це дороги з монолітним цементобетонним покриттям (ЦБ-дороги) за прикладом американських хайвею і німецьких автобанів. Зарубіжний досвід, звичайно, вражає, а плани - тим більше. «У США оголошено програму з будівництва ЦБ-доріг з терміном служби не менше 65 років, - розповідає Хозин. - Звичайно, там не такий суворий клімат, як у нас (а в Росії він найсуворіший з точки зору будівельників), і тим не менш 65 років - це дуже багато. Китай зараз цементу випускає більше, ніж США, і за кілька років побудував 47 тисяч кілометрів ЦБ-доріг. Цемент є - чого не будувати? »

Головний плюс таких доріг - міцність. «Бетон забезпечує рівномірне навантаження і більш високу міцність траси, зниження навантаження на нижні шари, - розповіли" БІЗНЕС Online "в" Євроцемент груп ". - На асфальтобетонних дорогах швидше виникає колейность, навантаження передаються на щебеневий шар, що деформує конструкцію всієї дорожнього одягу. Бетонна дорога колейность виключає ». Міжремонтний термін служби ЦБ-покриття - 25 років замість 3 - 5 у асфальтобетону.

У Татарстані повноцінна «бетонка» поки побудована тільки одна і не у випадковому місці. «Ділянка від Столбіще до Борового Матюшин вже років 8 прекрасно тримається», - наводить приклад Хозин.

Часто доводиться розкривати покриття - через що проходять під ними комунікацій. Якщо асфальтобетон можна зняти за допомогою відбійного молотка, закрити гарячою сумішшю, закатати - і готово, то з цементобетоном все набагато складніше Фото: metshin.ru

А чи є у цементобетонного покриття мінуси? По-перше, фахівці відразу вказують, що в місті такі покриття застосовувати навряд чи вийде. Справа в тому, що тут часто доводиться розкривати покриття - через що проходять під ними комунікацій. Якщо асфальтобетон можна зняти за допомогою відбійного молотка, закрити гарячою сумішшю, закатати - і готово, то з цементобетоном все набагато складніше: твердне він повільно (нормативно - 28 діб), класти його можна тільки при певній вологості і плюсовій температурі. Ремонт такого покриття - досить складна технологія, і для цього проблемну ділянку доведеться перекривати наглухо. Словом, місце цементобетонних покриттів - регіональні і федеральні траси, схильні до складним навантаженням від коліс великовантажного транспорту.

Далі. У Мінтрансі РТ вказують на складність укладання и догляд за такими дорогами. «Можливо лущення, Вплив солей, - вказує Чукин. - У Перші три роки НЕ рекомендуються протіожеледніх обробка, Взагалі Ніякі хімреагент, ніякіх соляних розчінів. Тому що может почату лущення, и тоді дороги назад немає: если бетон не дозрів, це цементобетонні молочко, Пожалуйста зверху буває, что НЕ закріпілося, все - дорогу можна розбіраті. А нарізка швів (через кожні 5 - 6 метрів) и догляд за ними? Дороги з цементобетонним покриттям чудові, проте в Росії чомусь не приживається питання їх подальшої експлуатації ».

Побоювання розділяє і експерт з радянського минулого. «Чому в СРСР ці дороги не пішли? - згадав Лебідь, який працював з ЦБ-покриттями з 60-х років. - Минтрансстрой тільки робив дороги, а експлуатацією повинен був займатися Мінавтодор, але в той час міністр Олексій Миколаїв сказав: у мене немає ні інфраструктури, ні кадрів містити ці дороги. Адже утримувати цементобетонні дороги складніше, ніж асфальтобетонні, наприклад, доглядати за швами дуже клопітно ».

ДОРОГО? ВВАЖАЙТЕ СО ВАРТІСТЮ РЕМОНТУ!

Керівництво Мінтрансу РТ киває і на дорожнечу матеріалу і, по суті, аеродромних технологій. За підрахунками вчених КГАСУ, цементобетонне покриття дорожче асфальтобетонного приблизно на 30%. Однак, як підкреслюють і в університеті, і в «Євроцемент», хоча початкові витрати більше, але і ремонту менше, а експлуатаційні витрати на асфальтобетон настільки великі, що перекривають весь економічний ефект від будівництва таких доріг.

«Вибір замовниками типів конструктивних рішень при будівництві автомобільних доріг не включав повного циклу експлуатації (облік вартості і кількості майбутніх ремонтів), а включав тільки вартість будівництва, що не дозволяло в повній мірі оцінити всі переваги цементобетонних доріг перед асфальтовими, - запевняють в" Євроцемент " . - Реальна вартість кілометра дороги - це ціна не початкового будівництва, а обслуговування цього кілометри на протязі всього періоду експлуатації ».

При цьому в «Євроцемент» звертають увагу, що в останні роки нові дороги в Росії майже не будуються - весь бюджет йде на ремонт існуючого дорожнього полотна. Тим часом, за даними галузевої асоціації «Союзцемент», потреба РФ в будівництві нових доріг - 0,5 - 1 млн. На кілометр. Для порівняння: протяжність автомобільних доріг на людину в Росії становить 9,8 км на 1 тис. Жителів, тоді як в США цей показник перевищує 21 км на 1 тис. Чоловік.

«Це величезна система: всі дороги робляться з асфальтобетону, тисячі асфальтобетонних заводів. Все це перебудовувати адже потрібно »Фото:« БІЗНЕС Online »

Важке впровадження цементобетона Хозин прогнозує і через, так скажемо, опору середовища. «Це величезна система: всі дороги робляться з асфальтобетону (цементобетонних доріг в Росії всього 2% - прим. Ред.), Тисячі асфальтобетонних заводів. Все це перебудовувати адже потрібно. Переходити на нове завжди складно, тим більше будівельники виправдано консервативні - в будівництві помилки коштують занадто дорого ... І звичайно, це невигідно дорожникам, які тільки будують, але не експлуатують. А ось якщо об'єднати інтереси в одній особі ... Не знаю, як це зробити, але, напевно, можливість є ».

У представників умовного «асфальтобетонного лобі» - свої аргументи. «Сьогодні держкомпанія" Росавтодор "заявляє міжремонтний термін на федеральних дорогах з асфальтобетонним покриттям в 12 років і капремонт через 24 роки. Якщо порівняємо з цементобетоном, одне і те ж, - каже Чукин. - Я їх запитую: чому не переходьте на цементобетон? Худий бетон, стабілізація, зміцнення - це чудово, кажуть, і ми це робимо, але якщо сьогодні говорити про те, щоб одноразові витрати вкладати саме в цементобетонні покриття, то отримуємо питання в частині подальшої експлуатації, які знову доведеться вирішувати. Тобто існуючими конструкціями вони цілком досягають термінів і міцності цементобетона ... »

За його словами, міністерство виступає за «розумний підхід» у використанні цементобетона. Як варіант - комбінування одного матеріалу з іншим. «Все говорить про те, що цементобетон, спочатку покладений як покриття, в подальшому потребує перекритті асфальтобетоном, тобто вимагає при експлуатації подальшого захисту, яка буде періодично замінюватися. Якщо ми говоримо про марочних важких бетонах, то в Європі майже всі автобани згодом перекриваються асфальтобетоном », - запевняє Чукин.

«БЕЗ ЗМІНИ МЕНТАЛІТЕТУ МИ цементобетонні ДОРІГ БУДУВАТИ НЕ ЗМОЖЕМО»

Але, схоже, головні сумніви все-таки в іншому. Експерти «БІЗНЕС Online» одностайні в тому, що в республіці і ширше - в Росії - є досвід роботи з дорожнім цементобетоном. Є класні фахівці. Можна взяти іноземні технології і розробити свої не гірше. Наука (той же КГАСУ) готова допомогти новими матеріалами, наприклад, розроблений піщаний бетон, що робить непотрібним дорогою привізною щебінь. Альо! «Немає проблем дорогу ідеально покласти, - зазначає Хозин, - просто у нас ... не виконуються закони, БНіП».

«На мій погляд, ми сьогодні ще далеко не готові до укладання цементобетонних доріг, - вважає Лебідь. - Взяти чужу технологію і почати її з ходу використовувати не вийде: її треба прив'язати до місцевих умов, матеріалами, менталітету. Наприклад, жодна поважаюча себе німецька фірма прямо з кар'єру щебінь не укладе - його миють! Коли французи будували аеропорт "Орлі", зробили навіси з розділовими стінками, поставили вентилятори і всі матеріали тримали в одній температурі і вологості! У таких дрібницях і криються зерно майбутньої дороги, її якість. У нас в аеропорту ніхто не ризикне відійти від технології. А на дорозі? Зараз на всю дорогу бурят одну-дві свердловини (для дослідження - прим. Ред.), А раніше це робили при кожній зміні геології ... Без драконівських заходів, мабуть, не обійтися. Без зміни менталітету ми цементобетонних доріг будувати не зможемо ».

Тут теж згадуються слова Мінніханова на адресу «Главтатдортранса»: «І тільки жорстка дисципліна, вимоги ваші, постійно людина ваш повинен дивитися, який щебінь він привіз, як пісок кладе, чи підготував він майданчик під цю роботу, який технологічний цикл, якої якості асфальт ... »до речі, в посланні він теж підкреслив, що слід посилити моніторинг якості виконуваних робіт і вхідний контроль сировини.

Фоат Комаров: «Покриття у нас не може бути цементобетонним, оскільки перепад температур від мінус 40 до 70 градусів, до яких асфальт нагрівається влітку, а при прямому промені - і до 100» Фото: «БІЗНЕС Online»

На дисципліну і культуру будівництва в бесіді з «БІЗНЕС Online» прямо вказав і один з найбільш шанованих татарстанських шляховиків-практиків - депутат Держради РТ, радник генерального директора АТ «СМП-Нафтогаз» Фоат Комаров. Ми запропонували йому в цілому оцінити суперечки навколо дорожніх покриттів. «Покриття у нас не може бути цементобетонним, - впевнений він, - оскільки перепад температур - від мінус 40 до 70 градусів, до яких асфальт нагрівається влітку, а при прямому промені - і до 100. Тобто лінійне розширення матеріалу позначається дуже сильно. Асфальт - пластичний, а ось бетон - більш жорстка конструкція, тому в ньому повинні бути температурні шви, а це технологічна проблема в укладанні цементобетонних доріг. Щоб піти від лінійного розширення, пропонують дороги з попередньо напружених плит. Але це складна технологія, вона не так проста і недешева. Так, на словах красиво, але при реалізації це не буде ні здешевленням, ні ефективним засобом. Ми для себе опрацьовуємо варіант худого бетону як ухилення від дорогого щебеню, тобто розглядаємо застосування цементу в підставах доріг ».

На думку Комарова, асфальт ні в якій мірі не вичерпав своїх можливостей. Наприклад, «СМП-Нафтогаз» працює по темі сероасфальта, «щоб отримувати пластичний матеріал». Що стосується проблеми колійності, то у Комарова на цей рахунок немає сумнівів: «Основна причина утворення колії на асфальті - неякісне виконання і неякісний матеріал ...»

«Основна причина утворення колії на асфальті - неякісне виконання і неякісний матеріал», - упевнений один з найбільш шанованих шляховиків Татарстану Фото: metshin.ru

Як повідомив Чукин, до кінця грудня Мінтранс проведе нараду, на якому вирішать, де будуть зроблені дослідні ділянки цементобетонних доріг. При цьому в Татарстані поки є тільки один укладальної комплекс для цементобетона - ним володіє відомий будівельник аеропортів «Камдорстрой». Але, за інформацією Чукин, інші дорожньо-будівельні організації РТ теж почали опрацьовувати питання придбання таких машин (їх вартість, за словами заступника міністра, - 30 - 70 млн. Рублів): «Фахівці вже у відрядженнях, вибирають, дивляться плюси-мінуси». За словами Хозина, дослідні ділянки доріг з цементобетонним покриттям планується почати будувати наступної весни. Бажаючому бути у всіх починаннях першим Татарстану є привід поквапитися: як повідомляють в «Євроцемент», про пілотні проекти з бетонними дорогами заявили багато російські регіони.